Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI

Jim L. Pattillo foi piloto de Boeing B-29 no CBI (China-Burma-Índia) e nas Ilhas Marianas na Segunda Guerra Mundial. Realizou 26 missões de bombardeio sobre o Japão e áreas ocupadas em 1944-45. Aposentou-se como Coronel da USAF e hoje explica com exclusividade para a Sala de Guerra os problemas de operação do B-29 no CBI, que acabaram por acarretar o abandono daquele teatro de operações em favor das novas pistas construídas na Ilhas Marianas.

Aqui vão algumas coisas que podem ajudar a explicar a situação da 58ª Ala de Bombardeio na primavera de 1944, quando tentávamos bombardear o Japão a partir da Índia.

1- O motor a jato de Whittle, o motor a jato italiano, e o motor a jato alemão voaram pela primeira vez em 1941/1942 [sic]. Ao fim da Segunda Guerra, nenhum estava com seus problemas resolvidos, produzidos “em quantidade”, e não estavam em uso exceto aqueles que propeliam o Me 262 e outro jato alemão cujo nome me escapa. Os aviões a jato não operaram no Pacífico. Se os tivéssemos, decolaríamos da mesma forma como hoje fazem no B-52, subiríamos imediatamente para 10.000 metros ou mais, e esqueceríamos do terreno até que começássemos nossa aproximação por instrumentos no fim da missão.

2- Compreendemos que Tooey Spaatz e outros aviadores do Exército voaram sobre Los Angeles (4-7 dias e noites) em 1929, mas ao fim da Segunda Guerra, ninguém tinha produzido em massa um sistema de reabastecimento em vôo, e nenhum estava em uso militar. Algum tempo depois os ingleses desenvolveram o sistema de “mangueira” (transferência via mangueira de borracha do avião-tanque para o recebedor, mas a taxa de transferência era tão baixa que era impraticável para jatos)... A USAF comprou mais de 50 desses aparelhos da Inglaterra, e os usaram para abastecer o B-50 em 1947-48, mas somente em 1950-51 foi que a Boeing construiu um modelo do Flying Boom e começou a fazer testes para ver se (sem combustível ainda) agüentava sob stress de vôo.

3- Voltando a 1941: os japoneses expulsaram os americanos e seus aliados para tão longe do Extremo Oriente (começando em dezembro de 1941) que:

a. Você poderia decolar de um B-17 ou B-24 (completamente desarmado) da pista Aliada mais próxima de Tóquio (coração industrial do Japão), voar direto pra lá, não jogar nada, virar e se dirigir para território amigo, e ser incapaz de atingir esse território... Isto é, você está numa missão sem volta.

b. Os japoneses ocuparam tudo a oeste e sudoeste do Havaí... Qualquer máquina ou soldado Aliado que entrasse nessa área poderia ser capturado e/ou morto. Os Aliados eram incapazes de atingir o Japão em si. Na primavera de 1943 os EUA começaram sua campanha Pacífico acima. Poderíamos ter nos dobrado bem para o canto sudoeste do Pacífico e depois virado para o norte, o que MacArthur queria, pois poderia usar suas divisões do Exército e massas terrestres por todo o caminho; o Estado-Maior Conjunto o poria no comando; o Almirante Ernest King (Chefe de Operações Navais) não queria emprestar para MacArthur suas belonaves, porque a “Marinha” (ou seja, a esquadra e os fuzileiros) operaria sob ordens de MacArthur, e a Marinha não ganharia nenhuma glória. Então, a Marinha insistiu no assalto à Fortaleza Japonesa do Pacífico a “leste” de onde MacArthur queria, porque isso envolveria desembarques anfíbios e guerra naval, e os Chefes do Estado-Maior Conjunto puseram a Marinha no comando. Além do mais, o Almirante King havia mandado a 1ª Divisão de Fuzileiros às praias de Guadalcanal em 7 de agosto de 1942... Muito antes que qualquer analista militar esperasse que os EUA contra-atacassem. King sabia que o Japão estava criticamente em falta de marinha mercante. Então, cerca de dois anos antes do que os líderes japoneses esperavam que reagíssemos, estávamos nas suas caras, e eles nunca se recuperaram. Antes disso, toda vez que as forças japonesas e americanas colidiam, nós recuávamos, e os japoneses atacavam. Após seis sangrentos meses de luta em Guadalcanal, os japoneses se retiraram... A primeira campanha americana bem-sucedida na Segunda Guerra Mundial. É tudo mérito de Ernest J. King.

4- Onde os B-29s se encaixam nisso tudo? 40 anos depois, o Major-General Heywood Hansell disse aos veteranos da 58ª Ala de Bombardeio que “O General Arnold sabia que se ‘emprestasse’ os primeiros 4 Grupos de B-29 (ou seja, a 58ª Ala) ao Exército, ele nunca os teria de volta; se ele emprestasse os 4 Grupos seguintes para a Marinha ele nunca os teria de volta”, e se o comandante-geral do Comando Aéreo do Alaska visse MacArthur e Nimitz com B-29s sob seu controle operacional, ELE TAMBÉM insistiria em ter controle operacional sobre os próximos 4 Grupos... E nunca haveria uma única Campanha de Bombardeiro Estratégico conduzida por B-29s no Pacífico.

5- Hap Arnold ignorou seus especialistas em logística (que lhe disseram que mandar B-29s para o CBI seria ‘impraticável’, ou coisa parecida)... ele os mandou pra lá da mesma forma! A 58ª tinha acabado de chegar ao CBI quando os mais jovens, como eu, já começaram a ver que a situação era sem esperança. Tínhamos que voar 24.000 quilômetros no B-29 (carregando combustível para a China) para que um único avião pudesse ir para a China, cumprir uma única missão na parte mais ocidental do Japão (Kyushu) ou Manchúria, e ter combustível suficiente esperando na sua base chinesa para que pudesse voltar para a Índia. Em 7 de junho de 1944, o 468º Grupo mandou 3 B-29s para o A-7 [base chinesa], carregando combustível. Um desapareceu em rota (então o 468º sabia que tinha perdido um avião... Sem notícias da tripulação). Dois B-29s pousaram no A-7 e descarregaram o combustível. No dia seguinte ambos decolaram para a Índia. O primeiro que decolou teve um incêndio num dos motores após meia-hora de vôo e chamou o A-7, que os aconselhou a saltar; o segundo avião que decolou do A-7 em 8 de junho teve uma falha num motor enquanto subia para ganhar altitude, e retornou ao A-7 para troca do motor. O 468º agora tinha perdido dois aviões e um terceiro prestes a “utilizar” o último motor disponível no A-7. Muitos dias depois, alguns chineses avisaram o A-7 de que o B-29 desaparecido em 7 de junho tinha caído perto de Loshan (cerca de 50 quilômetros a sudoeste do A-7) e todos os tripulantes, menos 2, tinham sobrevivido; e que o B-29 (com incêndio no motor no dia 8) tinha caído perto de Fulin, bem mais para dentro da “Corcunda” [Himalaia]. Dois ou três dias depois a terceira tripulação completou a troca do motor no A-7 e decolou com mais combustível (para chegar à Índia) do que os dois B-29s tinham entregado na base no dia 8! Mais ou menos um dia depois, a tripulação que tinha desaparecido no dia 7 entrou em contato pelo sistema telefônico do Exército Chinês e reportou suas condições. Era o piloto. Resultado do esforço do 468º para levar combustível para a China: 3 tripulantes mortos, dois aviões destruídos, o único motor disponível no A-7 “consumido”, e o 468º com MENOS combustível no A-7 do que tinha começado. Se considerar o fato de que o B-29 não podia ir tão a leste quanto Tóquio partindo de bases chinesas, você começa a ter idéia da dificuldade que a 58ª Ala teve para bombardear o Japão a partir da China:

a. Não apenas o clima era um problema, GPS não existia, e comandantes e estados-maiores não dispunham de dados meteorológicos com os quais determinarem quando e onde enviar missões de combate; grande parte do nosso esforço foi gasto inutilmente.

b. As distâncias da Ásia e o terreno montanhoso são sujeitos às monções seis meses por ano. Monções empurram o Ar Tropical Marítimo (da Baía de Bengala) através das montanhas da Ásia que tínhamos que cruzar, e éramos ignorantes a respeito da Corrente de Jato. Em 8 de outubro de 1944, a tripulação de Harold Brown (468º) decolou do A-7 para bombardear Nagasaki, subiu para a “altitude de cruzeiro segura” (3.600-5.400 metros?) para sair da China, entrou no piloto automático, voou até o ETA [Estimated Time of Arrival, “Tempo Esperado de Chegada”] expirar, desceu até que pudesse ver o solo, e descobriu que tinha passado 480 quilômetros do alvo, graças ao vento de cauda (Correntes de Jato ainda desconhecidas)... Eles sabiam que não podiam voltar ao A-7 (sem bases alternativas), então nos chamaram por rádio (na China), reportaram sua posição e disseram que voariam o mais a oeste possível sobre a China central e saltariam. Isso fizeram. Todos sobreviveram. Resgatamos todos no mesmo dia num Gooneybird [C-47], mas o clima nos custou um bom avião, que não foi nem o primeiro nem o último.

c. O incidente com Brown mostrou o preço de não termos dados meteorológicos nem aeroportos alternativos.

d. A área do CBI sobre a qual os B-29s operavam carecia de capacidade industrial para apoiar as operações com os bombardeiros. Não podíamos solucionar esse problema.

6- Por que não usar turbo-hélices? Eles podiam até já terem sido inventados, mas não estavam prontos para uso no Pacífico.

7- Nossos aviões eram propelidos por hélices, então regularmente voávamos através de massas de ar úmido em altitudes próximas do congelamento por causa da incerteza de nossa navegação. Nossos mapas eram tão imprecisos que as tripulações eram aconselhadas a “adicionar mais 1.500 metros à sua altitude por esposa/namorada e mais 600 metros pra cada filho”. Passar por cima do terreno sobre o qual operávamos significava temperaturas do ambiente a níveis de quase congelamento, então gelo nas asas e nas hélices era visão comum, e os “grandões” (grandes picos) – montanhas de 4.200 m, 6.600 m, 7.500 m – estavam tão perto de nossas rotas designadas que meia-dúzia de B-29s se chocaram com um “apenas 150 quilômetros fora do curso” (após não serem capazes de fazer uma correção de curso após uma hora ou mais).

Era guerra, e nosso trabalho era segurar as pontas até que o outro lado desistisse. Eventualmente eles desistiram.

Jim Pattillo

Veja também:
>>Aposentando-se no B-29!
>>Boeing B-29 Superfortress
>>Filmes: Tora! Tora! Tora!