Günther Prien

Günther Prien

Korvettenkapitän

(1908 - 1941)

Günther Prien, o primeiro dos grandes ases dos U-Boats, nasceu Osterfeld, na Saxônia-Anhalt, no dia 16 de janeiro de 1908. Sua carreira naval começou quando ele juntou-se à Marinha Mercante em 1923 com apenas 15 anos. De um simples cabineiro conseguiu subir na carreira, e na idade de 23 anos ganhou ticket de mestre, permitindo-o servir como Quarto-Oficial em grandes navios de passageiros. Sua carreira, no entanto, foi interrompida em 1932 quando ele, assim como muitos compatriotas, viu-se desempregado pelos cortes na Marinha Mercante, devido à péssima situação econômica alemã.

Ele imediatamente alistou-se na Reichsmarine, embora isso tenha obrigado-o a voltar para a patente de Marinheiro Ordinário. Sua experiência e qualidades pessoais garantiram que ele logo recuperasse o terreno perdido e em 1935 foi comissionado Leutnant zur See, sendo transferido para a nova arma de submarinos da já renomeada Kriegsmarine. Após dois anos em treinamento intensivo nos U-Boats, Prien foi promovido a Oberleutnant zur See. Ele obteve fundamental experiência prática em patrulhas durante a Guerra Civil Espanhola como Oficial de Observação do U-26. Prien rapidamente construiu uma reputação de destemido e agressivo, sempre conseguindo as maiores notas nos exercícios. Sua dedicação foi recompensada em dezembro de 1938, quando ele finalmente ganhou um comando, o submarino Tipo VIIB U-47. Em março de 1939 ele foi promovido a Kapitänleutnant.

No início da Segunda Guerra, Prien imediatamente começou a corresponder às altas expectativas de seus superiores. Em 5 de setembro, em sua primeira patrulha operacional, ele afundou o cargueiro britânico Bosnia. Prien assegurou-se de que a tripulação fosse evacuada com segurança para um navio neutro antes de afundar a embarcação de 2.400 toneladas. Nenhuma vida foi perdida. Mais dois cargueiros totalizando 6.000 toneladas foram afundados durante essa patrulha. Prien era um dedicado apoiador do regime nazista, o que não impediu que ele cumprisse seu serviço com todo o cavalheirismo que as circunstâncias permitiam.

Enquanto isso, o Comandante dos Submarinos, Karl Doenitz, planejava um ataque ao coração da Royal Navy, o ancoradouro de Scapa Flow, nas Ilhas Orkney. Um audacioso comandante era necessário para essa tarefa, e Prien ofereceu-se na oportunidade. Durante a noite do dia 13 de outubro, Prien conseguiu navegar seu submarino pela entrada defendida de Scapa Flow e conseguiu torpedear e afundar o couraçado Royal Oak antes de escapar ileso. Embora fosse um pouco antigo e não um dos melhores navios da Royal Navy, o Royal Oak foi afundado ocasionando a morte de 833 tripulantes, numa zona que era considerada segura. Foi um golpe devastador no moral inglês. Muitos recusaram-se a acreditar que um submarino tinha sido o responsável, e rumores de sabotagem circularam por anos a fio. Ao retornar para a Alemanha, Prien foi condecorado com a Cruz de Ferro de 1ª Classe e a Cruz do Cavaleiro em reconhecimento aos seus grandes feitos. Na verdade, toda a tripulação do U-47 foi condecorada com a Cruz de Ferro de 2ª Classe (1ª Classe para os que já tinham a 2ª) e foram convidados para uma recepção formal em Berlim com a presença de Hitler. Todos da tripulação, especialmente Prien, tornaram-se heróis da noite para o dia.

A próxima patrulha de Prien também foi um sucesso, partindo de Kiel em 16 de novembro e afundando mais três navios inimigos durante um mês no mar, antes de retornar à base pouco antes do fim do ano. Após uma pausa na doca seca para reparos e manutenção, o U-47 saiu em sua quarta patrulha, que foi bastante tranqüila e teve somente um navio afundado. A quinta patrulha também teve pouco sucesso, o submarino sofrendo diversos problemas com torpedos. A “crise dos torpedos” afetou todos os comandantes de U-Boats que foram forçados a observá-los detonarem prematuramente ou simplesmente não detonarem. Esses problemas foram causados por testes insuficientes nos complexos detonadores magnéticos. O pior de tudo era que a detonação prematura, além de não danificar a presa, alertava as escoltas para a presença de um atacante, e muitos submarinos foram perdidos por contra-ataques ingleses.

Quando Prien foi enviado em sua sexta missão em junho de 1940, espoletas de impacto convencionais tinha sido reintroduzidas nos torpedos e ele novamente atingiu enormes sucessos. Numa patrulha operacional de 34 dias, o U-47 afundou oito navios inimigos, adicionando mais 51.000 toneladas ao seu total. Seu sétimo cruzeiro teve resultados similares, com mais sete navios indo ao fundo e mais 35.000 toneladas no currículo. As táticas ousadas de Prien se evidenciaram em sua oitava patrulha: após um bem-sucedido ataque a um comboio inglês, que lhe rendeu três vítimas, ele ficou somente com um torpedo à disposição e foi designado como barco de patrulha meteorológica. Durante esse período ele detectou mais um comboio e chamou outros U-Boats para realizarem o ataque. Apesar das ordens de retornar para o porto, Prien não queria perder a oportunidade de fazer bom uso de seu último torpedo. Ele juntou-se ao ataque e afundou mais um navio inimigo, antes de vir à tona e danificar seriamente outro com seu canhão de proa de 88mm. Sua nona patrulha foi curta, durando somente 10 dias, mas adicionou mais quatro navios às suas vitórias.

Em 20 de outubro de 1940, Prien se tornou o quinto soldado da Wehrmacht a ser condecorado com as Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro. Enquanto isso, o U-47 passava por uma longa manutenção no porto, e Doenitz deu a Prien a oportunidade de transferir-se para um posto em terra, no comando de uma escola de treinamento onde sua vasta experiência tinha grande utilidade. Ele recusou e insistiu em permanecer com seu barco. Em 5 de fevereiro de 1941, durante sua décima patrulha, Prien encontrou um comboio britânico e ficou impaciente com a demora da chegada dos reforços, então atacou sozinho. Três navios foram afundados e outro danificado. Ele então passou a atuar como orientador de uma esquadrilha de Focke-Wulfs Fw 200, que afundou mais sete navios inimigos. Em 29 de fevereiro, ainda no mar, Prien foi promovido à Korvettenkapitän.

Em 7 de março, Prien deu início a mais um ataque à comboios. Ele conseguiu torpedear com um sucesso um grande baleeiro, mas em seguida viu-se sob ataque das escoltas inglesas. O que aconteceu em seguida não é muito claro, mas ao que parece o U-47 sucumbiu a um ataque de cargas de profundidade dos destróieres Wolverine e Verity ao largo da costa da Islândia. A Alemanha perdera o primeiro de seus grandes ases submarinistas. No auge de seu sucesso, a máquina de propaganda nazista o havia elevado a herói nacional, com um livro publicado sobre suas ações (quase certamente escrito “em seu nome” por um membro do Ministério da Propaganda) e até mesmo um filme baseado em suas experiências. O próprio Günther Prien ficou desconfortável com tudo isso, e deixou claro que aos seus olhos, ele era “um oficial, e não uma estrela de cinema”. Em adição à sua Cruz do Cavaleiro com Folhas de Carvalho, ele foi condecorado com o Badge de U-Boat com Diamantes e a Adaga de Honra da Marinha com Diamantes. Seu total operacional foi de 30 navios afundados e 6 danificados para um total de 165.000 toneladas de arqueação levadas a pique, e mais o afundamento do couraçado Royal Oak.

U-47 (Tipo VIIB) de Günther Prien, Kiel - 1940.

Serie 5 – Uma salvação tardia para a Regia Aeronautica - Parte 2

Serie 5 – Uma salvação tardia para a Regia Aeronautica
Continuação

Após a batalha de El Alamein, no Egito, o exército ítalo-germânico no norte da África sofreu derrotas subseqüentes, recuando para a Tunísia. Nem mesmo a força conjunta dos caças da Luftwaffe e Regia Aeronautica pôde conter o ataque anglo-americano. Os outrora vitoriosos panzers do Generalfeldmarschall Erwin Rommel se entrincheiraram nas montanhas ao redor de Túnis, aguardando o ataque final dos Aliados. Finalmente, em maio de 1943, o Marechal italiano Giovanni Messe assinou a rendição incondicional dos exércitos do Eixo na África. Começava uma nova fase no combate aéreo da Segunda Guerra: a força dos números. Embora os Macchis italianos e Messerschmitts alemães fossem caças à altura dos adversários em combates individuais, os Aliados punham em campo quantidades cada vez maiores de aeronaves. A razão primeiro elevou-se para 5:1, depois para 10:1 e ainda mais. Não havia muito que ser feito contra essa quantidade monstruosa de material bélico, a não ser lutar bravamente em defesa do solo pátrio. Foi nesse contexto histórico que os caças da Serie 5 entraram em ação.

O primeiro deles foi o Veltro, no final de 1942. As primeiras unidades foram entregues ao 1º Stormo Caccia Terrestre na base de Lonate Pozollo. Em fevereiro de 1943, foram transferidas para a Sicília, lutando contra o crescente poderio aéreo Aliado no Mediterrâneo. Mesmo tendo o imenso peso dos números contra eles, os italianos mostraram muito bem as capacidades de seus novos caças. Em 20 de abril, uma formação mista de 30 Folgores e Veltros enfrentaram uma grande formação da RAF, e no encarniçado combate que se seguiu perderam dois caças; mas abateram nada menos que 17 Spitfires! Resultados semelhantes foram obtidos contra formações de bombardeiros quadrimotores americanos que atacavam os portos e pistas da ilha; os pequeninos caças incendiavam os motores dos gigantescos B-17 e B-24, com freqüência cada vez maior.

Juntando-se à defesa da ilha, chegaram os Re.2005 Sagittario da 362ª Squadriglia do 22º Gruppo Autonomo comandado pelo Maggiore Vittorio Minguzzi. Pilotando o protótipo do Re.2005, Minguzzi se tornou o maior ás do Sagittario, com 6 vitórias confirmadas. Diante do desembarque Aliado na Sicília, em 10 de julho de 1943, os Sagittarios combatiam diariamente, e logo seus pilotos, como Giulio Torresi, Germano La Ferla, e Tullio Arduini registraram vitórias. Esses pilotos ficaram famosos por seu modo audaz de interceptar os bombardeiros quadrimotores americanos: atacar mergulhando de grande altura contra a imensa formação inimiga, atirando com todas as armas, e então virar a aeronave sobre seu dorso e escapar à colisão no último instante. Contudo, sucessos em massa nunca puderam ser atingidos, visto que a lentíssima produção da Reggiane impedia até mesmo a reposição das perdas em combate. Pouco antes da rendição da Sicília com a captura de Messina, em 13 de agosto, os poucos Sagittarios restantes voltaram à Itália, para a defesa de Nápoles.

Complicações durante a montagem fizeram com que o Fiat G.55 só chegasse à frente em julho de 1943, junto à 353ª Squadriglia do 20º Gruppo. Essa esquadrilha foi designada para a defesa de Roma, mas como em 14 de agosto a capital italiana foi declarada “cidade aberta”, livrando-a dos bombardeios, os Centauros não entraram em verdadeira ação até o fatídico 8 de setembro...

Após três anos de luta, quase que inteiramente compostos de derrotas humilhantes, o Grande Conselho Fascista e a Casa de Savoia, na figura do rei Vittorio Emmanuelle III, começaram a tramar contra Benito Mussolini. Em reunião no dia 25 de julho de 1943, o conde Dino Grandi, membro do Grande Conselho, apresentou uma moção que visava destituir Mussolini de seu poder. Tal moção foi aprovada e, por ordem do rei, o outrora poderoso Duce foi levado à prisão. Nos confusos dias que se seguiram, o Marechal Pietro Badoglio assumiu o poder, com a secreta política de fazer um acordo de paz com os Aliados, que a essa altura já tinham conquistado a Sicília. Sem o conhecimento dos alemães, emissários italianos encontraram-se com representantes do General Eisenhower, conseguindo por fim assinar um armistício anunciado no dia 8 de setembro. A partir desse dia, um período negro de 2 anos se seguiria na história da Itália, pois o país se dividiria em duas partes antagônicas: o sul ocupado pelos Aliados e o norte ocupado pelos alemães.

Na confusão que se seguiu à notícia do armistício, uma dúvida apareceu na mente dos pilotos italianos: o que fazer? Seguir o governo de Badoglio e do rei em Roma, ou manter fidelidade aos seus aliados alemães? Muitos pilotos, como o próprio Vittorio Minguzzi e o grande ás Teresio Martinoli (24 vitórias), acabaram por se juntar aos Aliados, formando a Aeronautica Cobelligerante del Sud. Outros pilotos se mantiveram fiéis aos alemães e buscaram refúgio no norte da Itália; destes trataremos mais à frente.

Para fazer a Aeronautica Cobelligerante funcionar como uma força de verdade, aeronaves de outros países tiveram de ser introduzidas. Isso porque o número disponível de aeronaves da agora extinta Regia Aeronautica era deveras pequeno. Somente um punhado de Veltros e Folgores estavam disponíveis, e logo experientes pilotos italianos que estavam acostumados a voar os excelentes Macchis, tiveram de adaptar-se ao fraco caça americano Bell P-39, que fora rejeitado pelos próprios pilotos americanos. O P-39 era um avião difícil, chegando a se tornar uma armadilha para quem o voasse. Não demorou e acidentes começaram a acontecer, sendo que um desses acidentes vitimou fatalmente Teresio Martinoli em 25 de agosto de 1944. Os caças da Serie 5 também não tiveram atuação relevante no sul devido à outro motivo: por decisão do Alto Comando Aliado, a Aeronautica Cobelligerante foi constituída como uma força de ataque ao solo, e não caça. Já havia na área aeronaves mais eficientes para a tarefa da caça, como os americanos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Até o fim da guerra, a Aeronautica Cobelligerante serviu bem como força de apoio, mas nada mais. Já no norte da Itália as coisas foram bem diferentes, e foi justamente lá que a Serie 5 encontrou seu maior expoente.

No domingo, 12 de setembro de 1943, pára-quedistas alemães comandados por Otto Skorzeny libertaram Mussolini de sua prisão. O ditador foi levado à Alemanha para encontrar-se com Hitler. Este presenteou Mussolini com uma república fascista no norte da Itália: a Repubblica di Salò. No dia 18, o Duce voltar a falar ao rádio para os italianos: “(...)homens e mulheres da Itália, após longo silêncio, minha voz os chama, e tenho certeza de que irão reconhecê-la”. Deste momento em diante iniciou-se a formação de uma força aérea para defender o novo país. O Colonello Ernesto Botto, ex-piloto com 8 vitórias, foi até a Alemanha pedir autorização para a criação da força aérea, nos padrões alemães. O Marechal Goering, comandante-chefe da Luftwaffe, deu finalmente seu aval e, em outubro de 1943 nascia a Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR).

Enquanto isso, diversos pilotos, entre eles muitos dos maiores ases italianos como Mario Bellagambi, Luigi Gorrini, Ugo Drago e Ennio Tarantola se dirigiram ao norte da Itália, para lutar mais uma vez. Quando os Aliados desembarcaram na ilha da Sardenha, o Capitano Adriano Visconti e mais dois pilotos decidiram evitar sua captura, fugindo para Roma em três Veltros. Retiraram-lhes todo o equipamento não-indispensável e conseguiram transportar juntos, nas fuselagens, mais oito mecânicos! Chegando a Roma, decidiram seguir para o norte, e posteriormente se juntaram à ANR.

A ala de caça da nova força aérea era composta de dois Gruppi Caccia, cada um com três Squadriglie. O principal contingente era formado de Veltros, embora com pequenas quantidades de Centauros, Folgores e Messerschmitts Me 109 alemães. Foi formada ainda, em Turim, a Squadriglia Complementare Montefusco, composta de 18 Centauros, para a defesa da fábrica da Fiat naquela cidade. Comandada pelo Capitano Giovanni Bonet, a Montefusco inicialmente ostentou a pintura da Luftwaffe, mas rapidamente a trocou pela pintura padrão ANR em meados de janeiro de 1944. O restante do ano de 1943 foi gasto em treinamento, e a força foi finalmente declarada operacional em 1 de janeiro de 1944.

Em 3 de janeiro aconteceu a primeira ação da ANR, quando um grupo de 25 caças comandados por Visconti, interceptaram uma grande formação de bombardeiros B-17 americanos com escolta de 40 caças. Alguns bombardeiros foram derrubados e o próprio Visconti derrubou um dos caças de escolta. Não houve nenhuma perda por parte dos italianos. No dia 15 do mesmo mês, o I Gruppo foi transferido para aeródromos mais ao norte, para defender o sul da Alemanha contra a crescente campanha de bombardeio Aliada. Assim que descobriram esse plano, os americanos iniciaram uma série de ataques às bases da ANR em Campoformido, Aviano e Osoppo, destruindo grande parte das aeronaves no solo. Esse fato paralisou as operações por um pequeno período, mas no começo de março foram recebidos 34 novos Veltros, podendo reparar parte das perdas. Com os novos efetivos, a ANR pôde expandir sua zona de atuação, passando a voar também sobre o sul da Alemanha, Eslovênia e Croácia. Juntando-se à Squadriglia Montefusco (que se tornou “Montefusco-Bonet” após a morte de Giovanni Bonet no combate de 29 de março), o I Gruppo tentou impedir a ofensiva de bombardeio contra a região industrial de Piemonte. Lá os italianos enfrentaram pela primeira vez o caça de longo-alcance norte-americano P-51 Mustang, perdendo dois Veltros no confronto. Alguns dias depois deram o troco, derrubando dois Mustangs.

No fim de maio, um poderoso bombardeio na fábrica da Macchi, em Varese, destruiu as linhas de montagem e pôs um fim definitivo na produção do MC.205 Veltro. A partir disso, exemplares que restaram na ANR foram destinados ao treinamento, mesmo destino dos Re.2005 Sagittario, cujas poucas unidades conseguidas após o armistício não eram suficientes para equipar uma esquadrilha. Curiosamente, o maior uso dos Sagittarios após a extinção da Regia Aeronautica foi com a Luftwaffe, que capturou cerca de 13 exemplares e os usaram para defender os campos petrolíferos de Ploesti, na Romênia. Alguns pesquisadores ainda acreditam que Sagittarios estavam presentes na defesa final de Berlim, em abril de 1945.

O Fiat G.55 Centauro passou a ser o principal vetor da caça da ANR, junto ao Messerschmitt Me 109. O II Gruppo transferiu todos os seus Centauros para o I Gruppo, passando a operar somente o Me 109. Para juntar esforços, a Montefusco-Bonet foi anexada ao I Gruppo em junho, passando a ser sua 3ª Squadriglia. Apesar de todos os reveses, a incessante luta continuou, sempre pontuada por feitos de grande bravura. Um exemplo disso se encontra o próprio Adriano Visconti, Comandante do I Gruppo: certa vez, ao interceptar uma numerosa formação de bombardeiros B-24, Visconti viu-se com as armas travadas, mas mesmo assim liderou sua esquadrilha num mergulho, enfrentando o potente fogo combinado de todas as metralhadoras inimigas.

A fábrica da Fiat sofreu, por sua vez, um violento bombardeio em julho. Assim também ficou impossibilitada a produção do Centauro. Esse fato acarretou a transferência do controle da produção aeronáutica para a Alemanha, que também quis “nacionalizar” a ANR, transferindo seus pilotos e máquinas para a Luftwaffe. Mas o sentimento nacionalista e independente dos pilotos não permitiu tal ação, e após muito protesto junto ao Marechal Goering, foi permitido que a ANR continuasse a existir como força independente, mas agora armada exclusivamente com o Me 109. Durante o restante do ano e até abril de 1945, quando encerrou-se a guerra na Itália, a ANR continuou lutando contra desesperadora inferioridade numérica. Seu saldo final foi bastante positivo, apesar da pequena amplitude de sua zona operacional e seus efetivos mínimos. A confiança na competência dos pilotos da ANR foi crescente durante a parte final do conflito, tanto que em 1945, a Luftwaffe cogitou equipar o I Gruppo com caças a jato Messerschmitt Me 262, plano que foi interrompido pela rendição final da Alemanha em 8 de maio de 1945.

Os belos caças da Serie 5 não tiveram o fim glorioso que lhes era merecido, mas cumpriram seu papel com distinção perante as adversas condições impostas. A indústria aeronáutica italiana do pós-guerra em muito se beneficiou com o aprendizado tirado desses caças. A nova força aérea (Aeronautica Militare Italiana) também deve suas raízes àqueles caças, pois os últimos dois Veltros remanescentes ainda voavam na escola de pilotos de Lecce, em 1947. A Fiat reinstalou brevemente a linha de produção do G.55 após a guerra, vendendo Centauros para países como Argentina e Egito.

Nos dias de hoje, o que restou da Serie 5 está bem guardada em museus aeronáuticos italianos: três exemplares do Veltro, um do Centauro e um (ainda em processo de restauração) do Sagittario.

Serie 5 – Uma salvação tardia para a Regia Aeronautica - Parte 1

Serie 5 – Uma salvação tardia para a Regia Aeronautica

por Júlio César Guedes Antunes

Na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Italiana, que desde o início das hostilidades lutava com equipamento inferior e em pequena quantidade, recebeu praticamente em suas últimas horas aeronaves bastante modernas, que finalmente deram aos seus corajosos pilotos uma chance de lutar de igual para igual contra seus adversários. Essa é a história dessas aeronaves, e como elas influenciaram a defesa aérea de seu país.

As formas majestosas dos lendários Spitfires do 93º Esquadrão de Caça da RAF corriam velozmente desenhadas em sombras no chão, recortadas pelo esplêndido sol de verão na ilha italiana da Sicília, em 1943. Poucos dias antes um imenso desembarque de forças anglo-americanas na ilha havia dado o primeiro passo para a liquidação do poder metropolitano da Itália, uma das três potências maiores do Eixo. O objetivo do Alto-Comando Aliado era tomar a ilha no menor tempo possível, usando-a como trampolim para um ataque anfíbio à própria Itália. Sendo assim, também era o objetivo do ditador italiano Benito Mussolini impedir essa conquista a qualquer preço. Boa fatia das já terrivelmente debilitadas forças italianas foram enviadas para reforçar a guarnição ítalo-germânica na Sicília. E entre esses reforços encontravam-se aeronaves que só agora chegavam ao campo de batalha, fruto de um doloroso aprendizado de três anos de guerra, finalmente prontas para mostrarem do que eram capazes. Os Spitfires do 93º Esquadrão decolaram com a missão de atacar o aeródromo inimigo de Catania. À pouca distância do alvo, os ingleses divisaram no horizonte as formas esguias de algumas aeronaves vindo ao seu encontro. Dado o sinal de alerta, o esquadrão entra em posição combate, já destravando as metralhadoras e canhões. Quando as duas formações se cruzam pela primeira vez, os ingleses distinguem nas caudas dos adversários a cruz branca da Casa de Savoia: tratam-se de pilotos italianos da Regia Aeronautica. Na mente de alguns deles, certo desdém surge, já que os pilotos italianos “certamente não são guerreiros tão bons quanto seus colegas da Luftwaffe”. O que os ingleses não sabem é que finalmente os italianos têm à sua disposição um caça de primeira linha, capaz de igualá-los ou mesmo superá-los em qualquer duelo. Logo as primeiras manobras tomam lugar no espaço acima de Catania e o céu se risca com as trilhas de vapor de combustível condensado, acusando um grande combate acima. Em meio à confusão, o piloto inglês E.W. Bridges coloca seu Spitfire em perseguição ao Sagittario do italiano Edgardo Vaghi. Bridges tenta enquadrar o belo caça verde esmaltado em sua mira, concentrando-se bastante para não perdê-lo. Vítima de sua própria concentração, Bridges não percebe que outro Sagittario, pilotado pelo Tenente Giulio Torresi, acaba de se colocar na sua cauda, iniciando uma perseguição mortal. Somente quando Torresi dispara a primeira rajada, que passa a centímetros da cabine do Spitfire, Bridges se dá conta da pavorosa situação em que se encontra. Brilhando como uma jóia sob o sol, o caça italiano velozmente segue Bridges, que a todo instante vê as traçadoras inimigas aproximarem-se de seu cockpit. O inglês tenta diversas manobras de evasão, mas Torresi segue firme em sua cauda. Os tiros começam a atingir a fuselagem do Spitfire: Bridges vê pedaços de suas asas sendo arrancados a cada rajada das metralhadoras italianas, fumaça jorrando do motor. A resistência da aeronave inglesa é muito boa, mas a pontaria de Torresi se faz sentir na estrutura do caça. Bridges aos poucos perde os controles de seu avião, sendo levado cada vez mais num perigoso mergulho para o solo. Em altitude perigosamente baixa, o inglês consegue saltar do decrépito caça com seu pára-quedas, somente para ser feito prisioneiro assim que pisou no chão. Giulio Torresi observa a cena do ar, galantemente manobrando seu puro-sangue brilhoso, de volta à sua base.

Casos como o descrito acima, entretanto, não aconteceram com grande freqüência na Regia Aeronautica, e quando aconteciam, eram unicamente devido à perícia e bravura do piloto italiano, que voando aeronaves muito inferiores aos seus oponentes, por vezes ainda saboreavam os louros de uma vitória.

Após a Primeira Guerra Mundial, a Itália contava com uma força de quase 2.000 aeronaves. Muitas destas, no entanto, eram modelos estrangeiros, comprados dentro da necessidade de se suprir a ausência de modelos nacionais. Apesar de ter estado do lado vencedor da Primeira Guerra, poucos ganhos territoriais foram cedidos à Itália, gerando revolta geral no país. Essa revolta abriu as portas para o regime fascista de Benito Mussolini, que chega ao poder em 1922. Mussolini, de profundo espírito nacionalista, logo incentiva a produção nacional de aeronaves e, em 1923, surge a Regia Aeronautica. Nas quase duas décadas que se seguiram, essa força ganhou grande respeito mundial, fazendo exibições por todo o globo. Faltava-lhe ação, no entanto. Essa ação apareceu em outubro de 1935, quando a Itália invade a Etiópia. As aeronaves italianas voavam livremente pelo campo de batalha, não tendo nada a temer da virtualmente inexistente Força Aérea Etíope. Os aviões atacavam o exército tribal inimigo metralhando o solo e lançando gás mostarda. Contra tal exibição de poder, a Etiópia se rendeu em pouco tempo. Quando o General espanhol Francisco Franco pediu auxílio a Mussolini para consolidar sua revolução fascista, este prontamente atendeu, enviando à Península Ibérica um contingente aéreo que seria conhecido por Aviazione Legionaria. Esse contingente chegou à Espanha em 1936 para participar ativamente da Guerra Civil Espanhola, que se tornaria um campo de “ensaios gerais” para a Segunda Guerra Mundial. Os bombardeiros trimotores italianos Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero realizaram inúmeras missões sobre território inimigo, muitas vezes enfrentando a oposição de caças, mas quase sempre voltando incólumes para sua base. O mesmo sucesso teve o caça italiano Fiat CR.32 Chirri, que conseguiu sobrepujar a grande maioria dos caças inimigos, que eram supridos por países como França, Inglaterra e União Soviética. Essa vitória fácil contra oponentes internacionais na Espanha deu aos italianos a impressão de que suas aeronaves eram imbatíveis... Falsa impressão. No fim dos anos 1930, uma revolução aeronáutica atingiu a Europa: os velhos e lentos biplanos de madeira foram trocados por rápidos e bem armados monoplanos metálicos. A Itália não percebeu totalmente essa revolução. O fato é que, quando entrou na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Italiana ainda tinha grandes quantidades do pequeno biplano CR.32, e absurdamente, quantidades ainda maiores do seu sucessor, o CR.42, que era o único caça biplano em franca produção no mundo!

Ainda em 1937, a Itália deu um passo inicial (ainda que fraco) para a modernização de sua frota. O chamado programa R devia escolher um monoplano metálico para armar a Força Aérea. Logo apareceram os protótipos Macchi MC.200 Saetta, Fiat G.50 Freccia e Reggiane Re.2000 Falco. Os três eram monoplanos metálicos que tinham boas características de manobrabilidade, mas foram condenados desde o início pelo uso dos fracos motores aeronáuticos que a indústria italiana podia prover. Além disso, conservavam uma característica que lhes daria a fama mundial de ineficazes: o fraquíssimo armamento de somente duas metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7mm. Na mente dos projetistas italianos, não havia a necessidade de mais do que isso, embora modelos estrangeiros carregassem até oito metralhadoras. Ao aproximar-se o momento da escolha, as fábricas usaram o argumento de que a lenta produção industrial do país faria com que a escolha de um único caça fosse perda de tempo, pois este nunca poderia ser produzido em grandes números. Sendo assim, o governo decidiu por encomendar os três modelos, decisão que acarretaria somente em dificuldades, pois encarecia a manutenção no campo de batalha e exigiria mais treinamento dos pilotos. Foi com essa composição que a Regia Aeronautica entrou em guerra contra a França e Inglaterra em 10 de junho de 1940.

Bastante diferente do que experimentaram na Espanha, os pilotos italianos passaram a enfrentar oponentes muito mais bem armados e velozes que eles. No norte da África, o 10º Exército italiano sob o comando do Marechal Rodolfo Graziani, invadiu o Egito inglês a partir da Líbia. Após um pequeno avanço inicial, tiveram de recuar diante de uma feroz contra-ofensiva inglesa. Os caças CR.42 pouco puderam fazer para conter a derrota. A mesma situação se repetiu quando a Itália invadiu a Grécia, em outubro de 1940. Lá, os MC.200 e G.50 encontraram caças Hurricane ingleses que apoiavam o exército grego. Apesar de algumas vitórias dos pilotos italianos, a balança logo virou para o lado adversário. Explica-se: apesar de serem ótimos acrobatas e conseguirem realmente se prender à cauda de um inimigo, os italianos simplesmente não tinham armamento suficiente para derrubá-los; o motor de suas aeronaves também não tinha potência suficiente para engajar um combate pleno.

Essa constatação levou os projetistas a optar pela única saída possível: importar um motor potente. Foi escolhido o alemão Daimler-Benz DB.601, que passou a equipar a segunda geração de caças monoplanos italianos. Desta vez somente dois protótipos foram apresentados, o Macchi MC.202 Folgore e o Reggiane Re.2001 Ariete. O Folgore viria a se tornar a base da Força Aérea Italiana nos próximos dois anos, enquanto o Ariete seria produzido em apenas pequenos números devido à escassez dos motores. O desenho do Folgore foi revolucionário para os pilotos: um caça de nariz afilado, cabine fechada, finalmente com motor potente.

Chegando à frente de batalha da África em novembro de 1941, o Folgore foi uma surpresa para os aviadores ingleses. Agora os italianos os perseguiam muito mais de perto, com muito mais fúria. Tudo estaria finalmente caindo nos eixos, não fosse uma falha que ainda persistia em existir: o armamento insuficiente. O novo caça tinha somente quatro metralhadoras, nitidamente insuficientes para um combate eficaz contra caças inimigos, e totalmente ineficazes contra uma nova ameaça que começava a pairar sobre eles: os bombardeiros pesados americanos. Os EUA haviam entrado na guerra do lado dos ingleses, após o Japão ter atacado a base aeronaval de Pearl Harbor, no Havaí, em 7 de dezembro de 1941. Um armamento de maior calibre tinha que ser montado nos caças italianos, e novamente pela incapacidade da indústria nacional, a Itália teve que importar tal armamento de seu aliado alemão; no caso o canhão Mauser MG 151 de 20mm. Um novo motor Daimler-Benz foi também importado, o DB.605. E foi a partir da numeração desse motor que surgiu uma marca que para sempre será motivo de orgulho da indústria aeronáutica italiana: a “Serie 5”.

Finalmente aprendendo todas as lições do sangrento conflito, os fabricantes italianos desenharam aeronaves com motores possantes e armamento pesado. O genial projetista da Macchi, Mario Castoldi, modificou o caça Folgore dotando-lhe de dois canhões nas asas, dando origem ao MC.205 Veltro. Giuseppe Gabrielli, da Fiat, montou três canhões no seu novo G.55 Centauro. Por fim, Roberto Longhi também montou três canhões em seu Reggiane Re.2005 Sagittario. Os três novos caças usavam o motor DB.605, além de mais duas metralhadoras padrão Breda-SAFAT. Além do novo e pujante poder, os três caças esbanjavam beleza. As finas linhas do desenho italiano se manifestavam neles como nunca antes, exibindo um corpo esguio e fuselagem limpa. O nariz comprido gerado pela instalação do motor Daimler-Benz lhes garantia uma aparência nobre, e os belos esquemas de camuflagem da Regia Aeronautica completavam o toque final.

Em 1942 a Itália sofrera reveses em todas as frentes, e seu parque industrial vinha sendo impunemente atacado pelos bombardeiros americanos. Usando este novo argumento, mais uma vez a pressão dos industriais se fez sentir e o governo ordenou a produção simultânea dos três modelos da Serie 5.

CONTINUA...

Nota de Falecimento: Dr. Erich Kästner

Dr. Erich Kästner
(10/03/1900 - 01/01/2008)

Faleceu no último dia 1 de janeiro em Pulheim, perto de Colônia, de causas naturais aos 107 anos de idade, o último veterano alemão da Primeira Guerra Mundial, Dr. Erich Kästner.

Nascido em Leipzig-Schönefeld, Kästner juntou-se ao Exército Imperial em julho de 1918, e particpou de uma parada em frente ao Kaiser Wilhelm II em novembro. Informações dão conta que ele ainda combateu no front ocidental, em Flandres. Após a guerra ele conseguiu o grau de doutor em direito pela Universidade de Jena em 1924.

Pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, ele reintegrou-se às forças armadas, desta vez na Luftwaffe, onde recebeu a patente de Major e serviu no apoio terrestre na França. Nas décadas que se seguiram à queda do regime nazista, ele trabalhou como juiz da Suprema Corte Regional de Hannover e foi condecorado com a Cruz de Mérito da Baixa-Saxônia. Ele recebeu uma homenagem presidencial na comemoração de 75 anos de seu casamento.

A morte de Erich Kästner passou despercebida na imprensa alemã, que prefere "esquecer" o período das duas Guerras Mundiais. Dessa forma, somente com semanas de atraso o anúncio de seu falecimento veio à público. Agora, somente mais quatro veteranos da Grande Guerra ainda vivem: os ingleses Harry Patch (109), William Stone (107), Henry Allingham (111), e o francês Lazarre Ponticelli (110).

Nota de Falecimento: William Austyn Mair

William Austyn Mair

(24/02/1917 - 17/01/2008)

Faleceu no último dia 17 de janeiro, aos 90 anos de idade, um dos maiores engenheiros aeronáuticos da Inglaterra, Professor William Austyn Mair.

Educado na Highgate School de Londres, Mair desde cedo destacou-se nas ciências mecânicas. Após um curto período trabalhando na Rolls-Royce, ele foi comissionado no departamento técnico da RAF em Farnborough. Mair concentrou seu trabalho nos problemas de aerodinâmica próximo à velocidade do som. Ele projetou e construiu diversos túneis de vento, e supervisionou os testes de vôo de diversas aeronaves alemãs capturadas. Mair ainda fez uma extensa pesquisa dos efeitos de compressão do Spitfire em grandes mergulhos, e com base nisso escreveu uma monografia sobre vôo em alta velocidade. Seu trabalho foi utilizado no desenho das nacelas do Gloster Meteor, o primeiro jato operacional britânico.

Após a guerra, ele foi enviado à Alemanha para pesquisar os desenvolvimentos inimigos em vôo a jato e aeronaves a foguete. Dando baixa da RAF em 1946, ele foi para o Laboratório de Movimento Fluído da Universidade de Manchester. Em 1952, aos 35 anos, tornou-se professor de Engenharia Aeronáutica em Cambridge. Nos anos seguintes recebeu diversos prêmios científicos por seu trabalho, e podia ser visto com freqüência circulando pelo campus em sua bicicleta.

William Austyn Mair casou-se em 1944 e teve dois filhos. Um deles é professor de Engenharia em Cambridge.

Vídeos: Me 321 e Me 323

No artigo sobre o Me 323 me referi ao planador Me 321. Bom, no vídeo abaixo há uma descrição muito boa sobre seu desenvolvimento, com imagens bastante raras interessantes. Mostra todo o processo de aprendizado de decolagem do Me 321, usando inicialmente como rebocador um Ju 90, depois 3 Me 110s e por fim o famoso He 111 "Zwilling". Acompanhe:

Neste outro vídeo é mostrado o decorrer de uma missão de transporte com o Me 323 na Rússia. É curioso ver a expressão dos pilotos... dá quase pra sentir a tensão de pilotar uma aeronave tão grande e tão vulnerável.

Messerschmitt Me 323 Gigant

ORIGENS

Com base no problema do excesso de peso do imenso planador Messerschmitt Me 321, o programa de motorização do modelo teve início no outono de 1941. Ainda que a tal motorização restringisse bastante a capacidade de carga do transportador, os projetistas alemães ansiavam por uma aeronave independente do clima, que seria capaz de decolar sozinha.

DESENVOLVIMENTO

Um dos vários problemas se apresentava na falta de um motor operacional adequado, e já que o desenvolvimento de um motor exclusivamente para propelir o Gigant interferiria bastante na produção de motores alemã, os engenheiros ficaram de mãos atadas. Mas havia uma luz no fim do túnel.

Durante a ocupação da França, as instalações de produção da Bloch haviam caído parcialmente nas mãos das forças armadas alemãs. Lá era produzido o bombardeiro bimotor Bloch MB.175, que era equipado com os motores Gnome-Rhône 14N 48/49 14 de 990 hp. Havia diversos exemplares dos motores na fábrica, já que os mesmos eram entregues completos, com as conexões prontas para a instalação. Houve então pouca dificuldade em adaptá-los ao Gigant. Do Messerschmitt Me 321B nasceu o Messerschmitt Me 323V-1, equipado com quatro motores Gnome-Rhône. Seguiram-se os protótipos V-2, V-3 até o V-7.

No entanto, a performance obtida com os quatro motores não foi nem de perto satisfatória, embora a posição deles tenha sido muitas rearranjada. O trem de pouso era composto de 10 rodas semi-cobertas, desenhadas para pousos em terreno acidentado e para distribuir melhor o peso em uma área maior. Como as performances ainda desagradavam, testou-se montar seis motores no Me 323V-8, sendo construídos protótipos até o V-11. O resultado final foi o Messerschmitt Me 323D Gigant, que teve entre 1942-1944, cerca de 210 exemplares construídos.

Era uma aeronave massiva, com asas altas para levantar mais carga. Realmente, uma aeronave descomunal para a época, podendo carregar em seu interior dois caminhões de 4 toneladas, ou um flak de 88 mm com seu halftrack, ou 52 tambores de combustível, ou 8,700 bisnagas de pão, ou ainda 130 soldados totalmente equipados. A decolagem às vezes era auxiliada por foguetes de assistência.

Para reduzir o peso e economizar alumínio, grande parte da asa era feita de madeira. Tinha também tanques de combustível auto-selantes com capacidade de 10.740 litros. O Me 323 levava cinco tripulantes, sendo dois pilotos, dois engenheiros de vôo e um operador de rádio. Dois artilheiros adicionais poderiam ser levados também. A área do piloto ficava acima da abertura do portão de carga e era blindada. O Gigant levava cinco metralhadoras de 12,7 mm na fuselagem. Eram operadas pelos engenheiros, operador de rádio e artilheiros extras. Apesar dos seis motores, tinha uma velocidade máxima de 220 km/h ao nível do mar, se tornando um alvo delicioso para os pilotos Aliados.

EM OPERAÇÃO

Equipando algumas unidades de transporte, iniciaram sua carreira operacional posicionando rapidamente no Norte da África tropas do Afrikakorps partindo da Itália. Entre outras ações menores, teve boa participação no front leste. Mas a vulnerabilidade do Gigant era óbvia: no dia 22 de abril de 1943, uma formação de 14 Me 323s voando para Tunísia carregados de barris de combustível foram atacados por Warhawks e Spitfires da SAAF; como resultado, todos os 14 foram derrubados.

Após diversas perdas para o fogo inimigo e reclamações das tripulações sobre o fraco poder de defesa, a Messerschmitt começou a desenvolver a versão Me 323E. Essa versão era equipada com seis motores de 1.100 hp e armamento de dois canhões de 20 mm, 7 metralhadoras de 12,7 mm e quatro outras de 7,7 mm. A blindagem da aeronave também foi ampliada para melhor proteger a tripulação.

O FIM

Em 1943 foi requisitado à Messerschmitt o desenvolvimento de outras séries, mas o estudo passou para o departamento de aviões da Zeppelin. Lá, a Zeppelin/Messerschmitt desenvolveu o Me 323F, que teria motores com potência de 1.340 hp. Contudo, a versão “E” foi a última a se materializar.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 5
Comprimento: 28,2 m
Envergadura: 55,2 m
Altura: 10,15 m
Peso vazio: 27.330 kg
Peso cheio: 29.500 kg
Motor: 6× Gnome-Rhône 14N de 950 hp (700 kW) cada
Velocidade máxima: 270 km/h
Alcance: 800 km
Teto operacional: 4.000 m
Armamento: 18× metralhadoras MG 81 de 7,92 mm

Nota de Falecimento: Jozef Bartosik

Jozef Bartosik

(20/07/1917 - 14/01/2008)

Faleceu na Inglaterra no último dia 14 de janeiro, aos 90 anos de idade, o único polonês a atingir o almirantado na Royal Navy, Contra-Almirante Jozef "Joe" Bartosik.

Nascido em Cracóvia, entrou para a Marinha Polonesa em 1935, graduando-se em 1938. Em setembro de 1939 ele estava de serviço no veleiro de treinamento Iskra no litoral oeste da África, quando recebeu as notícias da invasão alemã. Ele velejou até Casablanca, no Marrocos, e contatou os franceses, que em seguida enviaram-no para a Inglaterra. Lá, Bartosik serviu no refugiado destróier polonês Blyskawica. Como Segundo-Oficial de Artilharia, Bartosik pessoalmente derrubou duas aeronaves da Luftwaffe. Em seguida, ele foi transferido para o destróier Garland, servindo na escolta de comboios no Mediterrâneo. Por sua excelência no serviço, foi condecorado com a Distinguished Service Cross.

Bartosik também serviu no Atlântico, Gibraltar e Nova Escócia, entrando diversas vezes em combate com U-Boats. Durante os desembarques do Dia-D, ele era Oficial-Chefe de Artilharia do Blyskawica, guiando os tiros da belonave contra as defesas alemãs na praia. Em 1945 foi enviado para Wilhelmshaven, a base naval alemã que havia capitulado para a 1ª Divisão Blindada Polonesa.

Após a guerra, Bartosik recusou-se a retornar para a Polônia sob domínio soviético, e pediu transferência para a Royal Navy. Sendo um dos únicos três poloneses aceitos para transferência, Bartosik teve sua patente reduzida para Tenente. Durante as décadas seguintes ele ascendeu na hierarquia e recebeu diversos comandos importantes, como a Estação Aérea da Marinha em Culdrose, Cornwall, e o destróier lançador de mísseis London. Ele foi promovido a Contra-Almirante em 1966 e foi Assistente-Chefe de Operações do Estado-Maior Naval até 1968. Bartosik casou-se duas vezes e teve quatro filhos.

Yohei Hinoki

Yohei Hinoki

Major
(1919 - 1991)

Nascido em 1919, em Tokushima, Shikoku, Yohei Hinoki recebeu sua comissão de vôo em junho de 1941, sendo designado para o 64º Sentai. Ele serviu durante a campanha da Malásia, onde foi apadrinhado pelo veterano de Nomonhan Capitão Iwori Sakai, que o ensinou a complexa arte do combate aéreo.

No dia do ataque à Pearl Harbor, Hinoki lutou contra Blenheim IVs do 34º Esquadrão da RAF, dividindo a destruição de uma aeronave. Designado ala do comandante do Sentai, Major Tateo Kato, seu trabalho passou a ser proteger seu comandante a todo custo. Dessa forma, rarearam as oportunidades de perseguir aeronaves por si só. No entanto, Hinoki conseguiu derrubar dois Hurricanes do 238º Esquadrão sobre Singapura em 31 de janeiro de 1942.

Em 10 de abril os Warhawks do AVG “Tigres Voadores” se encontraram com o 64º Sentai sobre Loiwing, na China. Hinoki se envolveu numa renhida luta com o terceiro maior ás dos Tigres, Robert T. Smith (8 vitórias). Hinoki, pilotando um Ki-43 Hayabusa, foi seriamente ferido no braço esquerdo e nas nádegas durante o confronto, sendo que seu pára-quedas impediu que uma bala perfurasse suas costas. O caça japonês ficou tão danificado que Smith o marcou como “provável vitória” quando retornou à base. Apesar de incrivelmente ter escapado de seu agressor, Hinoki ficou desorientado e louco de dor, chegando a cogitar colidir o caça com uma montanha para acabar com seu sofrimento. Para sua felicidade, ele recuperou os sentidos e seguiu um rio até uma base aérea na Tailândia onde, após agonizar em vôo por duas horas, ele efetuou um pouso de emergência. Seu combustível já tinha acabado nesse estágio. Hinoki foi hospitalizado por um mês.

Em 25 de novembro de 1943, Hinoki pode ter se tornado o primeiro piloto japonês a derrubar um P-51 no CBI (Teatro de Operações China-Burma-Índia). Sua esquadrilha decolou para interceptar sete aeronaves não-identificadas que penetraram no território de Burma e, uma vez em contato visual com os caças, ele balançou as asas para o líder tencionando descobrir se era realmente um inimigo. A questão da identificação logo foi solucionada quando o Coronel Harry R. Melton Jr., comandante do 311º Grupo de Caças-Bombardeiros, respondeu com fogo de metralhadora. Hinoki imediatamente manobrou e posicionou-se na cauda do caça do Coronel, disparando uma rajada mortal enquanto o Mustang tentava evadir-se. Forçado a saltar de pára-quedas, Melton foi rapidamente feito prisioneiro.

Dois dias depois o 311º Grupo voltou à cena, escoltando bombardeiros B-24 do 308º Grupo de Bombardeio contra alvos em Insein. Hinoki derrubou outro P-51 e um P-38 Lightning de escolta, mais um Liberator confirmado e outro provável. Enquanto perseguia os B-24s que fugiam da área do alvo, ele foi atacado por um Mustang do 530º Esquadrão, pilotado pelo Segundo-Tenente Robert F. Mulhollem (futuro ás de 5 vitórias). Durante o curso do breve combate que se seguiu, Hinoki foi atingido por uma bala 12,7mm que trespassou sua perna direita, mas mesmo assim o Nakajima conseguiu evadir-se do inimigo e pousar em segurança. O piloto americano marcou Hinoki como “provável vitória”, e sua terceira daquele dia. A perna direita de Hinoki foi amputada abaixo do joelho, e ele passou muitos meses no hospital da base recuperando forças suficientes para sobreviver ao trajeto de navio que o levaria de volta ao Japão.

Por causa de sua valiosa experiência em combate, Hinoki foi feito instrutor de vôo da Escola de Caça de Akeno. Recebendo uma perna artificial, logo depois ele voltaria às missões de combate contra B-29s e suas escoltas. No último grande combate de sua carreira, o já Major Hinoki conseguiu a vingança contra os Mustangs. Em 16 de julho de 1945 ele decolou para enfrentar P-51Ds do 506º Grupo de Caça sobre a baía de Nagoya, nos comandos de um Kawasaki Ki-100 Goshiki-Sen. Ele foi forçado a se aproximar a 20 metros do seu alvo por causa da excessiva vibração do propulsor, que atrapalhava a precisão de sua mira. No Mustang, o Capitão John W. Benbow sentiu toda a força das metralhadoras e canhões do caça japonês, e sua aeronave foi ao solo soltando fumaça. Benbow nunca mais foi visto.

Após o combate de 16 de julho, o 111º Sentai foi formado com uma mistura de Ki-84s e Ki-100s; Hinoki foi designado comandante do 2º Daitai, mas viu poucos combates até o fim da guerra.

É estimado que o Major Yohei Hinoki tenha derrubado mais de 12 aeronaves inimigas, apesar de seu total confirmado ser este. Em vários combates aéreos ele se demonstrou um piloto talentoso em um caça leve como o Hayabusa, destruindo Hurricanes, Lightnings, Mustangs e até mesmo Liberators. Um cavalheiro em todos os sentidos, Yohei Hinoki, o “Mestre Falcão” faleceu em janeiro de 1991, aos 71 anos de idade.

Nakajima Ki-43 Hayabusa de Yohei Hinoki. 3º Chutai, 64º Sentai - Mingaladon, Burma, novembro de 1943.

Vídeo: Cena de batalha de "Yamato"

Quem ainda não assistiu e não quer estragar a surpresa, não assista. Pra quem já viu, vale a pena ver de novo. A cena final de batalha das aeronaves americanas contra o Yamato é de tirar o fôlego:

OBSERVAÇÃO: Observe aos 2:38 o cara gritando "HADOUKEN!!" Hahahaha... Será um antepassado do Ryu?

Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar"

ORIGENS

Em dezembro de 1938 a Nakajima foi instruída pelo Exército Imperial Japonês a iniciar o desenvolvimento de um caça mais avançado para suceder o seu Ki-27 Kyunana-Sen, e o primeiro de três protótipos fez seu vôo inicial em janeiro de 1939. O modelo foi desenhado pelo engenheiro Hideo Itokawa, que mais tarde se tornaria o pioneiro dos foguetes japoneses.

DESENVOLVIMENTO E OPERAÇÃO

Era um monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil, cockpit fechado e propelido pelo motor radial com supercharger Nakajima Ha-25 Sakae de 975 hp. O resultado foi um caça leve, mais leve ainda que o Zero, e conseqüentemente, com os mesmos problemas de falta de resistência em combate. Batizado como Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Falcão" em japonês), o tipo iniciou bem seus testes, mas tinha uma manobrabilidade tão pobre que em certos momentos houve dúvidas se o novo caça seria aceito o não pelo exército. No entanto, 10 exemplares de pré-produção foram encomendados e foram feitas diversas tentativas de melhorar sua manobrabilidade, com algumas melhoras.

As modificações incluíam aumento na área alar, redução de peso e, finalmente, a incorporação dos chamados flaps de manobra. Estes se provariam a resposta para os problemas, e a aeronave entrou em produção com a designação Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa; a Nakajima o nomeou Ki-43-1a. Essa versão era armada com duas metralhadoras 7,7 mm e carregava duas bombas de 15 kg sob as asas, mas as sub-variantes diferiam no armamento: o Ki-43-1b tinha uma metralhadora 7,7 mm e duas 12,7 mm, e o Ki-43-1c tinha duas metralhadoras de 12,7 mm.

A produção começou em março de 1941 e quando o Ki-43 começou a chegar às unidades operacionais, se mostrou por muito o caça mais manobrável da frota, atingindo sucesso considerável nos primeiros estágios da guerra no Pacífico. Com o advento dos mais modernos caças Aliados, entretanto, as falhas do Hayabusa começaram a aparecer, levando ao desenvolvimento dos protótipos Ki-43-II. Estes usavam o mais poderoso motor Nakajima Ha-115 de 1.150 hp, tinham maior blindagem na cabine e tanques auto-selantes.

Os testes foram satisfatórios e o Ki-43-II entrou em produção com área alar reduzida, cockpit modificado, duas metralhadoras 12,7 mm e duas presilhas sob as asas para carregar duas bombas de 250 kg. Variantes posteriores, como o Ki-43-IIb, eram similares entre si com algumas mudanças de equipamento, e a versão final de produção Ki-43-II-KAI incorporou modificações inicialmente introduzidas nos Ki-43-IIa e Ki-43-IIb. Mais desenvolvimentos levaram à construção de 10 protótipos Ki-43-IIIa, que eram similares ao Ki-43-II-KAI, exceto por usarem uma versão melhorada do motor Nakajima Ha-115 com melhor performance em grande altitude; e do interceptador Ki-43-IIIb com o motor Mitsubishi Ha-112 de 1.300 hp, armado com dois canhões de 20 mm; nenhuma dessas versões entrou em produção antes do fim da guerra. O maior ás do Hayabusa foi o Sargento-Mestre Satoshi Anabuki, que coincidentemente, foi também o maior ás da Força Aérea do Exército Japonês na Segunda Guerra.

CONCLUSÃO

Os Aliados deram ao Ki-43 o codinome "Oscar". O Hayabusa permaneceu em serviço do início ao fim da guerra no Pacífico, tomando parte ativa na defesa de Tóquio e nos desesperados ataques Kamikaze. A produção totalizou 5.919 unidades, sendo 3.239 construídas pela Nakajima, 2.631 pela Tachikawa e 49 pelo Arsenal Aéreo do Exército. Após a guerra, algumas unidades capturadas foram usadas pelas forças aéreas da Indonésia, China e Coréia do Norte até o começo da década de 1950.

DADOS TÉCNICOS (Ki-43-II)

Tripulação: 1
Comprimento: 8,92 m
Envergadura: 10,84 m
Altura: 3,27 m
Área alar: 21,4 m²
Peso vazio: 1.975 kg
Peso cheio: 2.590 kg
Motor: 1× Nakajima Ha-115 de 1.130 hp (890 kW)
Velocidade máxima: 530 km/h a 4.400 m
Alcance: 1.610 km
Teto operacional: 11.200 m
Armamento: 2x metralhadoras de 12,7 mm, 2x bombas de 250 kg

Vídeo: Entrevista com Yohei Hinoki

São raras as entrevistas com veteranos japoneses, então essa entrevista com o ás da Força Aérea do Exército Imperial Yohei Hinoki, o mestre do Ki-43, é raríssima. Hinoki, com 12 vitórias confirmadas, discute sobre o Nakajima Oscar, suas primeiras (e decepcionantes) versões e as melhorias que vieram depois. Ele também fala sobre sua primeira vitória e o trágico combate com P-51s em 27 de novembro de 1943, no qual ele perdeu a perna direita abaixo do joelho.

OBSERVAÇÃO: O áudio está baixíssimo, portanto suba o som!

Sir William Slim

Sir William Slim

General

(1891 - 1970)

Sir William Joseph Slim foi singular entre os generais britânicos da Segunda Guerra Mundial, pois não era um produto das escolas públicas e Sandhurst. Ele nasceu em Bristol, no dia 6 de agosto de 1891, filho de um mercador de ferro. Como assistente-júnior numa companhia de engenharia antes da Primeira Guerra, em agosto de 1914 ele conseguiu, graças a uma experiência prévia no Corpo de Treinamento de Oficiais da Universidade de Birmingham, uma comissão no 9º Batalhão do Regimento Royal Warwickshire.

Ele serviu inicialmente em Gallipoli, depois na Mesopotâmia, e terminou a guerra num posto de estado-maior. Ao fim do conflito, ele transferiu-se para o Exército da Índia, se tornando assistente do 6º Gurkhas em 1920, e, após uma seqüência de trabalhos de estado-maior, tornou-se Tenente-Coronel e comandante do 2/7º Gurkhas em 1938.

Com o começo da Segunda Guerra Mundial em 1939, ele foi promovido a Brigadeiro e tomou o comando da 10ª Brigada Indiana, que participou da reconquista da África Oriental Italiana, onde ele foi ferido em ação na Eritréia. Ao recuperar-se, foi promovido a Major-General e comandante da 10ª Divisão Indiana na Síria, Irã e Iraque. Em março de 1942, agora já um Tenente-General, a ele foi dado o comando do Corpo de Burma. Slim imediatamente viu-se numa posição estratégica dificílima. Seus homens já estavam em plena retirada ante forças japonesas superiores, mas ele conseguiu evacuar a maior parte de suas tropas para a Índia. Ainda assim, ele foi considerado por muitos como o responsável pela derrota. Num período negro de sua carreira, ele recebeu o comando do XV Corpo de Exército, que foi utilizado na ofensiva de Arakan em abril de 1942. Uma vez mais, ele se viu lutando uma luta que não podia ser vencida, que pouco fez para melhorar sua reputação com seus superiores.

No entanto, um novo Supremo-Comandante do Sudeste da Ásia, Lord Louis Mountbatten, reconheceu as habilidades de Slim e o designou para o comando do Exército do Leste, que mais tarde seria renomeado 14º Exército, em outubro de 1943. Os planos iniciais para uma ofensiva contra os japoneses em Arakan e na Burma central foram detidos por contra-ataques surpresa em ambos os teatros. Slim permaneceu calmo no controle, insistindo que suas formações deveriam permanecer onde estavam. Em Arakan, ele enviou suprimentos por ar à titubeante guarnição da “Admin Box”, garantindo a continuidade de sua resistência, para que os japoneses perdessem a força do ataque. Mais ao norte, em torno de Imphal e Kohima, a situação foi bem mais difícil, mas mesmo assim os japoneses foram repelidos. Em 28 de setembro de 1944, ele foi feito Cavaleiro da Ordem de Bath.

Slim planejou a Operação Capital para cruzar o rio Irrawaddy e destruir os defensores japoneses. Mas os inimigos se retiraram antes que o ataque pudesse acontecer. Rapidamente rearranjando seus planos para a Operação Extended Capital, Slim mudou o ponto de ataque para capturar os japoneses antes que eles pudessem recuar mais para o sul, e para capturar Mandalay. Surpreendidos por esse movimento, os inimigos foram perseguidos de posição em posição. Slim continuou sua perseguição até Rangoon, que caiu em 4 de maio de 1945. Ele foi promovido a General em julho de 1945, e feito Comandante-em-Chefe das Forças Terrestres Aliadas no Sudeste da Ásia no mês seguinte.

Slim foi um dos soldados extraordinários da Segunda Grande Guerra. Mas por muitos anos sua contribuição permaneceu no esquecimento, parte porque Burma era tão longe do Reino Unido, parte porque o modesto Slim não cortejava a imprensa e foi ofuscado por aqueles que o faziam. Sua conduta na retirada de Burma em 1942 mostrou suas qualidades de comando na adversidade. A revitalização de seu exército multinacional mostrou suas habilidades como líder de homens. Por fim, sua campanha em 1945 mostrou que ele era um flexível e imaginativo comandante ofensivo.

Após a guerra, ele se tornou Chefe de Estado-Maior Imperial (CIGS) em 1948, sucedendo Bernard Montgomery, e foi promovido a Marechal-de-Campo no ano seguinte. Ao aposentar-se do Exército, foi feito Governador-Geral da Austrália. Em 1959, de volta à Inglaterra, ele escreveu suas memórias, “Defeat Into Victory”. Em 1960 ele foi feito Visconde Slim de Yarralumla. Sir William Slim faleceu aos 79 anos de idade em Londres, no dia 14 de dezembro de 1970. Em sua homenagem, a Rainha Elizabeth II inaugurou em 1990 uma estátua de Slim em frente ao Whitehall.

Nota de Falecimento: Mikhail Minin

Mikhail Petrovich Minin

(1922 - 10/01/2008)

Faleceu no último dia 10 de janeiro, em Pskov, na Rússia, aos 85 anos de idade, o soldado que hasteou a bandeira vermelha no Reichstag em 1945, Mikhail Petrovich Minin.

Nascido na aldeia de Vanino, Minin se voluntariou para o Exército Vermelho em junho de 1941. Ele tomou parte nas batalhas para levantar o cerco à Leningrado, e fez todo o caminho no front até Berlim. Stalin queria que o Reichstag fosse capturado até 1 de maio, para coincidir com o Dia do Trabalho. Sendo assim, na noite de 30 de abril, Minin e outros quatro soldados foram ordenados para invadir o prédio. Eles arrombaram uma porta trancada e imediatamente receberam fogo de soldados alemães que estavam lá dentro. Respondendo com fogo de metralhadora, conseguiram subir ao terraço.

No telhado do Reichstag se encontrava a estátua "Germania", e os soldados russos usaram a coroa em sua cabeça para fixar o mastro da bandeira. Minin subiu na estátua e prendeu a flâmula, usando os cintos de seus uniformes. Reconhecido pelo feito, Minin foi feito Herói da União Soviética. A famosa foto do hasteamento, porém, é uma reencenação, e não mostra Minin.

Após a guerra ele continuou no Exército e em 1959 se graduou na Academia Militar, juntando-se às tropas estratégicas especiais. Em 2004 apareceu no documentário "The War of the Century", revisitando Berlim e o local da batalha. Mudou-se para Pskov em 1977 e lá viveu o resto de seus dias.

Mikhail Minin em 2004.

Nota de Falecimento: Sir Edmund Hillary

Sir Edmund Hillary

(20/07/1919 - 11/01/2008)

Faleceu hoje, 11 de janeiro, em Auckland, na Nova Zêlandia, de falência cardíaca aos 88 anos de idade, o conquistador do Monte Everest Sir Edmund Hillary.

Nascido em Tuakau, ao sul de Auckland, Hillary recebeu toda sua educação na Nova Zelândia. Era um menino tímido e sonhador, sempre entretido com livros de aventuras. Ao irromper a Segunda Guerra Mundial, ele alistou-se na Real Força Aérea Neozelandesa, mas desistiu após entender que iria matar seres humanos. Após o serviço obrigatório ser instituído, ele acabou se tornando navegador de PBY-5 Catalina, cumprindo diversas missões pelo Pacífico. Em 1945, queimou-se gravemente num acidente naval, sendo repatriado.

Após a guerra, Hillary seguiu sua paixão por montanhismo e juntou-se às expedições britânicas no Himalaia. Em 29 de maio de 1953, após uma dificílima escalada (sem sistema de apoio de oxigênio), e acompanhado do guia sherpa Tenzing Norgay, Edmund Hillary se tornou o primeiro homem a conquistar o topo mais alto mundo, o Monte Everest, de 8.848 metros. Ao retornar, suas primeiras palavras para o amigo George Lowe foram: "Bem George, finalmente vencemos o bastardo!" Pelo incrível feito, Hillary foi feito Cavaleiro da Ordem do Império Britânico.

Nas décadas seguintes ele se tornou um famoso explorador, viajando à Antártida e atingindo o Pólo Sul. Em 1985, Hillary e Neil Armstrong (primeiro homem na Lua) foram num pequeno bimotor com skis até o Pólo Norte, e ele se tornou o primeiro homem a ter estado nos dois pólos e no ponto mais alto do mundo.

Sir Edmund Hillary casou-se em 1953 com Louise Mary Rose e juntos tiveram três filhos. Seu primogênito, Peter, também se tornou um alpinista, e juntamente com Jamling Tenzing Norgay, filho do companheiro de seu pai em 1953, escalou o Everest em 2003 como comemoração aos 50 anos da conquista.

Edmund Hillary e Tenzing Norgay, 1953.

Vídeo de propaganda em cores: 1944-45

Seria belo se não fosse trágico. Com o fim da guerra se aproximando e os Aliados apertando a Alemanha entre si, os esforços do Ministério da Propaganda de Goebbles vão se tornando mais absurdos. Esse vídeo começa com cenas de uma suposta vinícola no Reno e uma alegre colheita de uvas. Em seguida são mostradas cenas das zonas de combate, mas sempre com teor heróico e positivista. O vídeo termina com o treinamento de jovens para a Kriegsmarine.

Horten Ho 229

ORIGENS

Em um discurso perante representantes da indústria aeronáutica alemã, o Reichsmarshall Goering anunciou que nenhum novo contrato seria concedido a menos que a aeronave em questão pudesse carregar 1.000 kg em bombas, voasse a 1.000 km/h e tivesse um raio de penetração de 1.000 km; raio de penetração definindo o alcance total. A Divisão de Caça requisitou que a aeronave também pudesse carregar canhões de 30 mm, mas que isso não interferisse em sua eficiência como bombardeiro.

DESENVOLVIMENTO

Na Horten, os desenhos e cálculos do Ho 229 foram iniciados sem um contrato. O plano era construir dois protótipos em tamanho real. O raio de penetração inicial seria de somente 800 km, já que a cola à prova de combustível necessária para que a asa toda pudesse ser um tanque ainda não estava disponível. Por outro lado, menos combustível significava o dobro da carga de bombas, e a proposta foi enviada. O contrato foi ganho com a condição de que o primeiro vôo fosse feito em seis meses!

Já que o motor a jato Jumo 004 ainda não estava pronto, o primeiro exemplar seria um planador. O já desativado IX Comando da Força Aérea foi reativado e encarregado de prosseguir com o projeto. Felizmente, o trabalho previamente feito sem o contrato adiantou bastante o programa e o prazo de seis meses começava a parecer viável. Houve diversas razões para escolher madeira como material de construção. Duralumínio requeria mais energia para ser produzido; o trabalho requerido para produzi-lo também era muito maior, custos não compatíveis com o estado da Alemanha na guerra. Havia também o fato de que qualquer trabalhador podia ser facilmente treinado para trabalhar com madeira.

O nariz da aeronave foi construído com uma peça triangular de abeto, comprimida entre duas camadas de madeira compensada, que posteriormente era ajuntado ao corpo principal. As asas eram construídas com simplicidade semelhante, para facilitar a produção em massa por trabalhadores desqualificados. A caixa de controle do manche continha todos os cabos e controles, para liberar o máximo de espaço possível para o combustível. Foi planejado que o combustível ficasse dentro da própria asa, sem tanques ou bexigas. Para fazê-lo, era necessária uma cola que impermeabilizasse a superfície interna da asa e fosse à prova de vazamento. A cola permitia aderência adicional, dissolvendo-se e aderindo às já revestidas superfícies interiores, representando uma grande simplificação no processo.

A superfície externa era bastante espessa: 17 mm de madeira compensada, três vezes o reforço necessário. Nas aeronaves de produção isso seria substituído por duas camadas de 1,5 mm em madeira compensada, com uma camada de 12 mm de serragem, carvão e uma mistura de cola entre elas. O carvão nesse leve revestimento, difundiria ondas de radar, fazendo o Ho 229 indetectável, um "stealth". O modelo de produção também carregaria quatro canhões MK 108 de 30 mm.

TESTES DE VÔO

A asa da Horten foi desenhada com 1.5º de torção aerodinâmica, para proporcionar a distribuição de peso adequada, deixando os controles em neutro. O nariz arredondado foi adotado ao invés do nariz pontudo. A linha máxima de densidade (linha T-4) criava uma curva acentuada no meio, resultando na característica cauda pontuda. O Ho 229V-1 decolou dentro do prazo, em 1 de março de 1944, em Gottingen. O pequeno rebocador Heinkel He 45 mal decolou e o piloto de testes se soltou, pousando logo à frente, apenas após uma pequena ascensão.

Cinco dias depois, com a pista coberta de neve, um novo teste foi feito, agora sendo o rebocador um He 111. Ele se soltou a 12.000 pés e planou suavemente de volta ao aeroporto, mas enfrentou problemas durante o pouso, com o pára-quedas de freio não se abrindo. No fim da pista, o piloto retraiu a roda dianteira esquiou até parar, sem maiores danos. Quando os tão esperados motores Jumo 004 chegaram, os engenheiros da Horten perceberam que uma sessão extra havia sido implantada ao redor das turbinas, tornando seu contorno oval e um diâmetro 20 cm maior!

Seis semanas após o primeiro vôo, os engenheiros enfrentavam o desafio de colocar um motor de 80 cm de diâmetro em um espaço de 60 cm. Significava que a asa teria de ser mais espessa. Para manter as características aerodinâmicas do modelo, a envergadura foi aumentada de 16 para 21,3 metros e a área alar de 42 m2 para 75 m2 . Tal aeronave nunca atingiria a performance estipulada, mesmo com melhores motores. Foi decidido então fazer o melhor possível para instalar os motores. As asas permaneceram as mesmas, mas a parte central foi consideravelmente ampliada. A espessura maior da sessão central reduziria a velocidade máxima a Mach 0.75, ou 920 km/h.

Muitas partes do Ho 229 foram retiradas de outras aeronaves do pátio de testes de Göttingen. A roda dianteira, por exemplo, foi retirada de um bombardeiro Heinkel He 177 Greif. Os homens do IX Comando da Força Aérea fizeram o máximo para completar a aeronave antes do fim de 1944, algumas vezes trabalhando 90 horas por semana. O Leutnant Erwin Ziller foi escalado para fazer o primeiro vôo motorizado, com Ho 229V-2. Há uma discrepância no que diz respeito à data desse primeiro vôo. Engenheiros da Horten dizem que ocorreu perto do dia 18 de dezembro de 1944, mas o diário pessoal de Ziller o registra no dia 2 de fevereiro de 1945.

Satisfeito com o vôo inicial, o Ministério do Ar encomendou 40 exemplares que seriam construídos pela Gotha Waggonfabrik sob a designação 8-229. Ao que parece, o Ho 229V-2 havia voado três ou quatro vezes antes que a tragédia atingisse o programa, em 18 de fevereiro de 1945. Muitas versões dos acontecimentos têm pouco em comum. O tempo estava ruim, o chão fofo e enlameado. A visibilidade estava no limite para testes quando Ziller decolou, subiu o trem de pouso e desapareceu. Foi recebido um comunicado dizendo que o motor falhara e que o Ho 229V-2 estava retornando à base. Devido à baixa altitude, uma aproximação lenta ao aeroporto foi iniciada. Já que a bomba hidráulica ficava no motor defeituoso, o trem de pouso e os flaps foram abaixados por um sistema de ar comprimido de emergência. Uma vez abaixados, não havia como levantá-los. Para manter o ritmo de descida, Ziller adicionou força do motor. Para seu azar, a aeronave não conseguia manter o controle direcional; os flaps sendo incapazes de controlar a força assimétrica de um único motor. Ele então reduziu o motor para pousar rapidamente na pista. O Ho 229V-2 tocou o solo, mas deslizou para uma saliência e virou, esmagando seu piloto. Este foi o triste fim dos vôos da asa voadora Horten Ho 229.

O FIM

Outros protótipos começaram a ser construídos, mas o avanço aliado interrompeu de vez o programa. Os americanos capturaram a fábrica da Gotha em 14 de abril de 1945. Lá eles encontraram o Ho 229V-3 intacto e quase completo, e também o V-4, V-5 e V-6 em estágios diferentes de construção. Também encontraram o Ho 229V-1 em boas condições perto de Leipzig. Seu destino é desconhecido. O Ho 229V-3 foi embarcado para os Estados Unidos, e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum, aguardando restauração.

DADOS TÉCNICOS (Ho 229V-3)

Tripulação: 1
Comprimento: 7.47 m
Envergadura: 16.76 m
Altura: 2.81 m
Área alar: 50.2 m²
Peso vazio: 4.600 kg
Peso cheio: 6.912 kg
Motor: 2× Junkers Jumo 004B turbojato de 8.7 kN (1.950 lbf) cada
Velocidade máxima: 977 km/h a 12.000 m
Alcance: 1.000 km
Teto operacional: 16.000 m
Armamento: 2x canhões MK 108 de 30mm, 2x 500 kg de bombas, foguetes R4M

Nota de Falecimento: George MacDonald Fraser

George MacDonald Fraser

(02/04/1925 - 02/01/2008)

Faleceu no último dia 2 de janeiro na Ilha de Man, de câncer aos 82 anos de idade, o novelista e veterano da campanha da Birmânia George MacDonald Fraser.

Nascido em Carlisle, na Escócia, Fraser recebeu toda a sua educação naquele país, e 1943, aos 18 anos de idade, se alistou no Regimento de Fronteira. Ele foi designado para o 9º Batalhão da 17ª Divisão de Infantaria Indiana, a "Gato Negro". Essa unidade fez parte do esquecido 14º Exército que lutou no sudeste da Ásia durante a vitoriosa campanha contra os japoneses em 1944-45.

Fraser foi promovido a Cabo em quatro ocasiões, mas por três vezes foi rebaixado a Soldado por causa de pequenas ofensas, como perder sua vasilha de chá. Eventualmente, ele segurou a promoção e conseguiu ser comissionado Tenente pelo Comitê de Seleção do Gabinete de Guerra.

Após a guerra, Fraser entrou para a carreira do jornalismo, sendo editor-assistente do jornal Glasgow Herald entre 1964-69. Depois, ele se tornou um bem-sucedido novelista, mais conhecido pela série "Flashman", que conta as aventuras do fictício Brigadeiro-General Harry Paget Flashman, um controverso herói militar do século XIX. A série, que começou em 1969, teve doze volumes, o último sendo publicado em 2005.

Em 1999, Fraser foi condecorado com a Ordem do Império Britânico. Casou-se em 1949 com Katherine Hetherington. Tiveram dois filhos e uma filha.

Fraser com a Ordem do Império Britânico (à esquerda).

Vídeo: Abertura de "Taken"

A série "Taken", produzida por Steven Spielberg, aborda contatos com alienígenas e abduções de seres humanos. Interessante, mas não é bem meu foco. O que realmente vale a pena mostrar aqui é a seqüência de abertura do primeiro episódio, que mostra um ataque de Me 109s à um grupo de B-17s sobre o Ruhr em agosto de 1944. E com a presença de Foo-Fighters!! Quem já leu sobre as misteriosas luzes vistas durante a Segunda Guerra sabe do que estou falando. A cena é legal:

OBSERVAÇÃO: Tem um erro absurdo nessa cena. Os Me 109s mostrados são caças da série Emil, há muito já substituídos pelos Fritz e depois Gustav. Pode reparar nos narizes, pontas das asas e empenagem externa dos profundores.

R.N. Roma em 3D

O artista gráfico Cbhierro produziu este belíssimo modelo 3D do couraçado R.N. Roma, terceira belonave da classe Littorio. O Roma foi afundado em 9 de setembro de 1943 por uma bomba teleguiada alemã "Fritz-X", entrando para a história como a primeira embarcação destruída por um míssil.

Angelo Iachino

Angelo Iachino

Ammiraglio di Squadra

(1889 - 1976)

Angelo Iachino nasceu em Sanremo, próximo a Gênova, em 4 de abril de 1889, sendo filho de um professor. Em 1904, aos 15 anos de idade, ingressa na Academia Naval de Livorno, e gradua-se em 1907 como Guardiamarina. Participou das operações navais durante a Conquista da Líbia em 1911 e, como comandante de um torpedeiro, da Primeira Guerra Mundial entre 1915 e 1918. Iachino foi timoneiro do torpedeiro que transportou até Pola o torpedo modificado “Mignatta”, com o qual Raffaele Rossetti e Raffaele Paolucci afundaram o couraçado austríaco Viribus Unitis em 31 de outubro de 1918.

Após a guerra, Iachino foi adido militar da embaixada italiana na China entre 1923 e 1928. Nesse mesmo ano, recebeu o comando da canhoneira Emanuele Carlotto no Tsien-Tsien. No começo da década de 1930 ele foi designado comandante do cruzador Armando Diaz, com o qual realizou um cruzeiro ao redor do mundo, enfrentando tempestades violentas que em nada lembravam a tranqüila navegação no Mediterrâneo. Esses desafios superados provaram a competência e coragem de Iachino como navegador.

Com experiência profissional invejada, Iachino ascendeu rapidamente na hierarquia naval quando retornou à Itália e encontrou uma atmosfera vibrante com o massivo programa de construção de belonaves engendrado pelo governo fascista. Por desejo de Mussolini, o Ammiraglio Domenico Cavagnari estava construindo a “Grande Esquadra” e dezenas de unidades leves e pesadas para o mar. Nesse ambiente havia espaço para jovens e ambiciosos oficiais garantirem um comando operacional importante. Iachino tomou vantagem de sua boa situação e construiu uma carreira brilhante.

Durante a Guerra Civil Espanhola foi comandante de dois grupos de embarcações leves, e depois foi nomeado para o comando da Academia Naval de Livorno. Em abril de 1939, participou da invasão da Albânia. Ao irromper a Segunda Guerra Mundial para a Itália, em junho de 1940, Iachino, já na patente de Ammiraglio di Squadra, estava no comando da 2ª Squadra, que envolvia os cruzadores pesados de 10.000 toneladas. Nesse posto participou da Batalha do Cabo Teulada em 27 de novembro de 1940, na qual os cruzadores classe Trento, pela primeira e única vez, coordenaram seus tiros, atingindo o cruzador inglês Berwick.

Apenas alguns dias depois, Iachino foi chamado para substituir o Ammiraglio Inigo Campioni como Comandante-em-Chefe da Frota Naval, aos 51 anos de idade. Assim, Iachino liderou pessoalmente a frota italiana na desastrosa Batalha do Cabo Matapan em 28 de março de 1941, na qual os italianos perderam três cruzadores pesados, dois destróieres e cerca de três mil homens. A batalha, que fora pobremente planejada e posta em prática às pressas como a primeira ação naval coordenada de alemães e italianos no Mediterrâneo, foi considerada uma mancha nas qualidades de comando de Iachino, até que as revelações do ULTRA foram feitas na década de 1970. Os ingleses, na verdade, liam as comunicações alemãs e sabiam de antemão o posicionamento da frota italiana, que também sofria com a falta de apoio aéreo.

Ele também esteve presente nas duas Batalhas de Sirte, em 16 de dezembro de 1941 e 22 de março de 1942, com resultado positivo para os italianos. Iachino fez o melhor que pôde com o que estava-lhe disponível. Suas belonaves, embora impressionantes à primeira vista, sofriam de desvantagens técnicas fatais, como sistema de mira defasado e completa ausência de radar (usado pelos ingleses desde o início, dando-lhes completa vantagem em meio à neblina ou durante a noite). Os ingleses reconhecem que Iachino foi um tático brilhante, porém infeliz. Ele fez o melhor uso possível de táticas inventivas contra seus antagonistas, Almirante Andrew Cunningham em Alexandria e Almirante James Sommerville em Gibraltar. Iachino sempre reclamou da falta de coordenação com a Regia Aeronautica e a ausência de porta-aviões na Regia Marina.

Em 5 de abril de 1943, após dois anos e meio no comando da frota (mais tempo do que qualquer outro almirante italiano, o que o coloca num distinto patamar), Iachino foi substituído por Carlo Bergamini, que viria a morrer na ponte do couraçado Roma em 9 de setembro daquele ano. Após sua dispensa do comando, Iachino foi para a reserva, aguardando o desfecho da guerra.

Iachino deixou o serviço naval em 1954, com a patente de Ammiraglio d’Armata. Ele se tornou autor de diversos livros importantes, dentre eles: “Gaudo e Matapan” (1946), “Le Due Sirti” (1953), “Tramonto di uma grande marina” (1959) e “Il punto su Matapan” (1969). Em 1974 ele coordenou a construção do Monumento ao Marinheiro em Taranto.

A última ocasião em que Iachino participou de um evento militar naval foi em 1966 em Castellamare di Stabia, para o lançamento do cruzador lança-mísseis Vittorio Veneto, o primeiro grande navio lançado pela Itália após a guerra. Dino Buzzati, que servira junto à Iachino na ponte do outro Vittorio Veneto durante a guerra, disse que o velho almirante parecia feliz. No entanto, recordou:

“O Almirante estava calado. Seus olhos azuis, gélidos, miravam o horizonte além do convés e das bandeiras. Talvez fosse por causa do vento frio que soprava direto das montanhas da Irpinia, mas mais provavelmente por causa das recordações, e de quando em quando algo brilhante passava por seus olhos. Nesse momento sua mente estava naquela noite gelada, vinte e cinco anos antes, na qual três mil de seus marinheiros se perdiam nas águas ao sul do Cabo Matapan.”

Angelo Iachino faleceu em Roma, aos 87 anos de idade, no dia 3 de dezembro de 1976, e sepultado com completas honras militares.

R.N. Littorio, nau-capitã de Angelo Iachino durante as Batalhas de Sirte.