Vídeo: Sparvieros em "They Who Dare"

O filme inglês They Who Dare (1955) guarda uma das cenas mais singulares para quem gosta de warbirds: dois Savoia-Marchetti SM.79 em vôo! A curiosidade é que todos os SM.79 na Itália foram destruídos no imediato pós-guerra por grupos de partisans vermelhos; mas o Líbano devolveu quatro dessas aeronaves aos italianos no fim da década de 40. São essas as aeronaves que estão hoje preservadas nos museus aeronáuticos da Itália. Vamos curtir:

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Russos protestam contra calendário estoniano da SS

Russos protestam contra calendário estoniano da SS

Um calendário de 2009, que esgotou em três dias na capital Tallinn antes de ser reimpresso, é ilustrado com 12 reproduções de pôsteres de recrutamento da SS durante a guerra para atrair voluntários estonianos para juntar-se à força de elite nazista que lutou contra o Exército Vermelho. Mostra soldados em uniformes alemães e capacetes com identificações utilizadas por soldados estonianos da SS.

O uniforme mostra um grande E com uma espada, ao invés do notório símbolo com os raios duplos. Os calendários provocaram a ira da comunidade russa na Estônia, que compõe um quarto dos 1,3 milhão de habitantes do país.

Nikolai Pechatnov, um historiador russo vivendo em Tallinn, disse que são um lembrete revoltante do serviço na SS prestado por milhares de estonianos.

“Se o calendário dissesse que estes foram artefatos históricos de propaganda da SS, seria aceitável. Mas quando você olha com atenção, não irá encontrar nenhum símbolo bem-conhecido da SS, pois foram substituídos por símbolos de divisões estonianas”.

“Na verdade, a SS estoniana usava uniformes da SS nazista. Jovens que vêem esses calendários podem pensar que estonianos nada tiveram a ver com a SS”.

Ele disse que o calendário não tem explicações históricas ligando a divisão estoniana da SS – cujos membros juraram fidelidade a Adolf Hitler – aos nazistas, ou explicando que ela consistia dos chamados “batalhões punitivos”.

Embora a divisão estoniana da SS, fundada em 1944, não esteja envolvidas em atrocidades contra civis, mais cedo na guerra unidades policiais estonianas foram utilizadas pelos nazistas para assassinar judeus.

Aimur Kruuse, 38, diretor da editora que publicou o calendário, a Grenader Grupp, insiste que o material não ajuda a propagar o ideário nazista, e que o calendário “não é sobre a SS”.

“Pessoas gostam de história militar e no ano que vem poderemos fazer algo conectado com história militar da Rússia e Alemanha”, ele diz.

Ele continua dizendo que a maioria dos estonianos que lutaram pelos nazistas não eram voluntários, mas foram recrutados à força pela SS – um fato que foi reconhecido após a guerra no Tribunal de Nuremberg, que atestou que os que foram trazidos à força para a força de elite nazista, e que não tinham cometido atrocidades não eram considerados criminosos de guerra.

Embora ele admita que o produto possa provocar uma reação negativa na Rússia, ele diz que é importante para entender a história da Estônia. Os estonianos, como seus vizinhos finlandeses, foram às armas contra o Exército Vermelho para tentar proteger sua liberdade.

“Soldados estonianos não tiveram chance de lutar na Segunda Guerra em uniformes estonianos”, disse o Sr. Kruuse. “Os membros da legião tentaram trazer a liberdade para a Estônia, ou dar tempo às suas famílias para escapar para oeste antes do Exército Vermelho voltar para matá-los ou enviá-los para a Sibéria”.

Ele acrescenta que, quando a independência da Estônia foi brevemente restaurada em setembro de 1944, alguns estonianos em uniformes alemães voltaram suas armas contra os nazistas e o Exército Vermelho.

Uma autoridade britânica na SS, o cineasta Andrew Mollo, disse que a Estônia já tinha sido ocupada em 1940 pelo Exército Vermelho antes de os nazistas invadirem e que aqueles que se juntaram à SS eram considerados anti-bolcheviques lutando por sua pátria.

“Claro, não os favoreceu que durante sua luta contra o bolchevismo eles tenham se aliado a Hitler”, ele diz.

“A SS estoniana era muito diferente das unidades da SS em outros estados bálticos; eles lutaram pela independência de seu país e sofreram imensamente. O fato de que foram trazidos para baixo do guarda-chuva da SS não foi culpa deles”.

Fonte: The Telegraph, 26 de dezembro de 2008

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16 tanques Stuart do Brasil para a Inglaterra

16 tanques Stuart do Brasil para a Inglaterra

Mike Stallwood, da empresa RR Services Ltd, de Kent, trouxe para a Inglaterra 16 tanques Stuart da Segunda Guerra, e ele estão vendendo bem para ricos colecionadores que procuram algum lugar para aplicar seu dinheiro.

Quais seriam as chances de, 63 anos após terminado o conflito, encontrar-se um enorme grupo de veículos militares da Segunda Guerra – ainda mais tanques – em condições razoavelmente boas? Quase zero. Mas isso é exatamente o que Mike Stallwood, da RR Motor Services, conseguiu. Fazendo quase tudo sozinho, ele extraiu 16 tanques leves M3 Stuart das profundezas do Brasil, e os trouxe para a Inglaterra.

Os tanques foram originalmente entregues como parte de um acordo entre Brasil e Estados Unidos entre 1942 e 1945. Cerca de 30 anos atrás, 40 dos veículos sobreviventes foram vendidos como sucata para um comerciante brasileiro que, embora não houvesse então o interesse em veículos históricos como agora (e nunca existiu no Brasil), reconheceu o potencial dos tanques como artefatos históricos. Nesse meio tempo, alguns foram vendidos como ferro-velho, mas em setembro de 2007, Mike recebeu uma dica de que um número considerável deles ainda restava. Dentro de 10 dias, ele estava num avião para o Brasil. Lá ele descobriu, num rancho remoto a cerca de 200 km ao norte de São Paulo, um eldorado dos blindados.

“Lá estavam eles”, ele diz, “uma linha de tanques M3 num campo ocre e enlamaçado, ao lado de algumas velhas construções rurais. Havia vespeiros em cada um deles, mais cobras e aranhas do tamanho de pratos. Então, mesmo o ato de olhar pra eles já foi interessante. Os tanques estavam espantosamente bem conservados por dentro, considerando todo o tempo que ficaram lá, embora estivessem cobertos até cerca de cinco anos atrás”.

No ato, Mike se comprometeu a comprar todos os tanques que estivessem disponíveis, cinco M3s com motores diesel radiais de nove cilindros Guiberson – que são raros, pois somente 1.285 foram fabricados – e 11 M3A1s com motores radiais de sete cilindros Continental.

Mas fechar negócio é uma coisa, enviar os tanques para a Inglaterra é outra. A pilha de notas e papéis de legalização ficou com quase 1 centímetro de espessura e demorou quase um ano para ser completada! Então veio o pesadelo logístico de mover os tanques dali. Mike é um sujeito muito prático e, em agosto de 2008, voou para o Brasil com nada na bagagem a não ser fitas de carregamento e correntes. Lá, em condições que esgotariam o mais saudável dos cidadãos, e com a ajuda de um punhado de trabalhadores rurais, um guincho alugado, muito suor e nenhum sangue, ele carregou os 16 tanques (cada um pesando 14 toneladas) e mais 60 toneladas de peças de reposição em 10 contêineres.

Atrasos no porto somente permitiram que os contêineres chegassem ao pátio da RR Motor Services em 17 de outubro de 2008. Só então Mike pôde refletir sobre a operação. “Estou maravilhado. Quanto mais olho esses tanques, mais me dou conta de que, apesar de ter sido um pesadelo pessoal e uma das maiores aventuras da minha vida, ninguém mais vai achar 16 tanques da Segunda Guerra desse jeito novamente. Os primeiros dois que testamos estão funcionando, e espero que a maioria desses tanques volte a funcionar sem grandes trabalhos. Mas se for necessário, já tenho dois motores diesel na reserva, 11 motores a gasolina e toneladas de peças sobressalentes”.

O que nos leva à questão das vendas. Mike ainda não terminou os cálculos do custo total da operação, mas os primeiros irão para clientes preferenciais que já começaram a montar coleções. Certamente ele não está sob nenhum tipo de pressão para se livrar de nada, e deixa bastante claro que a economia em crise não irá fazê-lo abaixar seus preços. Na verdade, ele gostaria de manter alguns, e está atraído pela idéia de restaurar um para condições de passeio, mas deixar o exterior da forma como está.

“Quando os colecionadores e museus estiverem satisfeitos”, Mike conclui, “não haverá muitos mais para vender. Posso antever que não terei dificuldades de vender tantos quantos eu precisar, e estou disposto a esperar e ver o que acontece com o resto. Afinal de contas, esta é a maior compra no exterior que jamais fiz, e sem sombra de dúvida, a mais interessante, desafiadora, e estimulante. Não estou com pressa”.

Fotos de John Blackman.

Fonte: Milweb, 25 de outubro de 2008.

Nota da Sala de Guerra: “É, Brasil... Quem não faz, leva”.

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Federais recuperam marcador que pertenceu a Hitler

Federais recuperam marcador que pertenceu a Hitler

Autoridades recuperaram um marcador de páginas em ouro de 18 quilates que supostamente pertenceu a Hitler, e que foi-lhe presenteado pela sua amante de longa, Eva Braun. Christian Popescu, de nacionalidade romena, foi preso no lado de fora de uma cafeteria Starbucks após tentar vender o marcador para um agente federal disfarçado por US$ 100.000,00, de acordo com os registros feitos na corte do distrito.

Os promotores federais dizem que o marcador estava entre diversos outros itens que foram roubados de uma casa de leilões em Madri, na Espanha, seis anos atrás. Na época, alguns experts em antiguidades questionaram sua autenticidade.

O marcador é gravado com um retrato de Hitler, bem como a águia imperial com a suástica, e sua inscrição indica que Braun o deu para Hitler para consolá-lo após a derrota das forças alemães que se renderam em Stalingrado.

“Meu Adolf, não se preocupe”, lê-se. Ela continua, dizendo que a perda foi “somente um inconveniente que não irá quebrar sua certeza na vitória. Meu amor por você será eterno, assim como nosso Reich será eterno. Eternamente sua, Eva. 3-2-43”.

Fonte: Associated Press, 26 de novembro de 2008.

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Feliz Natal!!

"Neste Natal, desejo a todos os amigos que apóiam e colaboram para o crescimento da Sala de Guerra um conjunto de sucesso e muita saúde para o ano que virá. Temos que agradecer pela oportunidade de ter vivido 2008 e chegado ao seu fim como pessoas melhores do que antes. Um grande abraço a todos!"

Júlio César

Soldados americanos comemoram o Natal no topo de seu alojamento, fazendo uma serenata para os colegas. Hickham Camp, Islândia, 24 de dezembro de 1942.

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Trailer: Dead Snow

Zumbis Nazistas! Quando a gente pensa que já viu de tudo, sempre tem um norueguês pra te surpreender! O filme, feito na Noruega, por enquanto só tem estréia marcada por lá, pois não encontrou nenhuma distribuidora internacional. No entanto, esse problema deve ser resolvido no próximo Festival de Sundance, onde o trailer será apresentado.

A trama de Dead Snow é uma maluquice só: um grupo de jovens vai passar as férias numa cabana isolada nas montanhas (onde será que já vi isso?) e tropeça numa infestação de zumbis nazistas sedentos de sangue. Pelo menos soa bastante divertido! Confira:

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Teresio Martinoli

Teresio Martinoli
Sergente Maggiore
(1917 - 1944)

Teresio Vittorio Martinoli nasceu em Novara no dia 26 de março de 1917, e mostrou-se um apaixonado pelo vôo desde pequeno. Ele ganhou a licença de piloto de planador em 1937, e no ano seguinte prosseguiu no treinamento com aeronaves motorizadas, obtendo sua licença de piloto civil. Já qualificado, Martinoli foi recrutado pela Regia Aeronautica quando a Itália mobilizou suas forças, recebendo treinamento de vôo militar em Ghedi e graduando-se como Sergente Pilota.

Inicialmente designado para a 366ª Squadriglia, 151º Gruppo do 53º Stormo, pouco antes da entrada da Itália na guerra ele foi transferido para Trapani, na Sicília, onde integrou a 384ª Squadriglia do 157º Gruppo.

Como a maioria de seus contemporâneos, Martinoli começou a guerra voando o CR.42, e ele usou o caça da Fiat para conseguir sua primeira vitória – um bombardeiro, derrubado sobre Túnis em 13 de junho de 1940. Há certo mistério rondando esta vitória, pois ela não pode ser confirmada em qualquer outro documento que não seja a extremamente precisa anotação em seu próprio diário operacional. Ele então juntou-se à 78ª Squadriglia, 13º Gruppo do 2º Stormo na Líbia, onde novamente voou o CR.42. Martinoli conseguiu sua segunda vitória sobre um Gladiator (quase certamente do 112º Esquadrão, embora os registros da RAF não confirmem), que ele derrubou em 13 de outubro enquanto escoltava um bombardeiro SM.79 sobre Mersa Matruh.

A terceira vitória, e última em seu primeiro tour africano, foi conseguida após ele transferir-se para o 4º Stormo (que se tornaria sua unidade permanente), quando Martinoli derrubou um Blenheim que caiu nos arredores de Bardia em 5 de janeiro de 1941.

Ele não conseguiu nenhuma outra vitória após o retorno de sua unidade para a Itália e a troca de equipamento pelo Macchi MC.200 no começo de 1941, mas ampliou dramaticamente seu escore no outono, quando sua unidade, o 9º Gruppo, fez a conversão para o novo Macchi MC.202 Folgore. Decolando da base siciliana de Comiso em patrulhas de caça sobre Malta, Martinoli derrubou três Hurricanes e um Blenheim em dois pesados meses de ação.

O 9º Gruppo então desfrutou de um breve descanso de inverno, antes de retornar para as operações sobre Malta na primavera e começo do verão de 1942. Já então, os primeiros Spitfires tinham chegado na ilha sitiada, e os pilotos dos Folgores se viram em meio a lutas encarniçadas enquanto protegiam os bombardeiros Cant Z.1007 e SM.84 dos caças britânicos. Vendo ação quase diariamente, Martinoli foi creditado com a destruição de três Spitfires (mais um provável) entre 4 e 16 de maio de 1942.

Perto do fim do mês, todo o Stormo foi transferido para a África para participar da grande ofensiva de Rommel. Os ases do “Quarto” – Franco Lucchini, Leonardo Ferrulli, Luigi Giannella, Mario Veronesi, Fernando Malvezzi, Giulio Reiner, Emanuele Annoni e Giovanni Barcaro, junto com Martinoli – cobraram um alto preço do leão britânico com suas vitórias durante este período de recuo constante dos Aliados.

Entre 29 de maio e 9 de outubro de 1942, Martinoli foi creditado com a destruição de oito aeronaves (seis Curtiss P-40s e dois Spitfires), e na véspera do contra-ataque britânico em 23 de outubro ele derrubou outro caça sobre El Daba – provavelmente um Kittyhawk do 260º Esquadrão, embora tenha sido oficialmente, e incorretamente, registrado como um P-39 Airacobra. Esta seria sua última vitória no Norte da África.

No ano seguinte, Martinoli foi designado para a impossível tarefa de defender sua terra natal, e durante as batalhas aéreas dos primeiros dias de julho de 1943 (que custou as vidas dos ases Lucchini e Ferrulli), ele compartilhou a destruição de um P-38 e um B-17 enquanto voava o MC.205V Veltro. Sua última vitória sobre os Aliados foi um Spitfire derrubado em 15 de agosto, quando as forças de invasão já tinham estabelecido uma sólida posição de ataque na Sicília.

O Armistício, contudo, não foi o fim da carreira de caçador de Martinoli, pois junto com a maioria dos seus colegas do 4º Stormo, ele juntou-se à Aeronautica Co-Belligerante pró-Aliados. Isso deu a ele (e a um punhado de pilotos italianos, incluindo o ás de 9 vitórias Emanuele Annoni) a oportunidade de derrubar aeronaves alemãs: Martinoli derrubou um Junkers Ju 52/3m sobre Podgorica, Iugoslávia, após um combate com dois Me 109s de escolta.

Com 276 missões de combate a seu crédito, Teresio Martinoli perdeu sua vida em 25 de agosto de 1944, durante um acidente de treinamento enquanto fazia a conversão do MC.205V para o Bell P-39 Airacobra, cujos exemplares tinham acabado de ser entregues aos italianos.

Dessa forma terminou a carreira do piloto que é considerado o maior ás da Regia Aeronautica na Segunda Guerra Mundial, com 24 vitórias. Ele havia sido condecorado com duas Medaglie d’Argento e a Cruz de Ferro de 2ª Classe; a Medaglie d’Oro foi adicionada ao seu quadro postumamente. O amigo ás Giulio Reiner, que foi seu comandante na 73ª Squadriglia, lembrou-se:

“Por trás do seu caráter discreto e fechado estava um piloto de caça que possuía visão excepcional, fazendo dele um atirador infalível. De fato, parece que Martinoli tinha um sexto sentido para detectar a presença inimiga, já que ele normalmente avistava sua posição no céu muito antes que qualquer um de nós”.

Macchi MC.202 Folgore de Teresio Martinoli. 73ª Squadriglia, 9º Gruppo, 4º Stormo. Gela, julho de 1942.

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Museu exibe mostra sobre Erwin Rommel

Museu exibe mostra sobre Erwin Rommel

Uma figura universalmente conhecida, o Marechal-de-Campo Erwin Rommel (1891 - 1944), provavelmente o soldado alemão mais conhecido da Segunda Guerra Mundial, é imediatamente identificado por sua característica jaqueta de couro, óculos contra poeira, Cruz do Cavaleiro e pose resoluta. Sua reputação é legendária: não somente entre veteranos alemães, mas também entre americanos e ingleses que estiveram nos campos de batalha do Norte da África o reverenciam até nossos dias. Rommel, a “Raposa do Deserto”, continua a ser o patrono de muitos acampamentos do Exército Federal Alemão e uma figura cultuada em filmes através de décadas, e mesmo em jogos de computador atuais.

Uma lenda – uma figura cultuada – um herói. Como um mito, Rommel é aparentemente muito contraditório: um fabuloso oficial, herói popular, ousado, um suábio de mente resoluta, um gênio estrategista, um soldado cavalheiro, um lutador justo, um entusiástico apoiador de Hitler, um General de Hitler, um criminoso de guerra, um lutador da resistência, representante de uma Wehrmacht “limpa” e, finalmente, uma vítima sacrificada do nazismo.

O “Mito de Rommel” foi, no fim das contas, uma obra da propaganda nazista: “Eu... aconselho firmemente que agora, assim que a batalha pelo Norte da África for decidida, Rommel seja elevado a um tipo de herói nacional”, escreveu o Ministro da Propaganda Nazista Joseph Goebbels em seu diário em novembro de 1941. Erwin Rommel deixou-se – e com sucesso – carregar a esse posto. Com as mídias mais modernas disponíveis na época – filme, fotografia e rádio, e mesmo com a ajuda de inimigos de guerra – Rommel foi transformado num ícone venerável: o Reino Unido e os Estados Unidos também renderam homenagens a Rommel, o herói.

O mito foi capaz de sobreviver à guerra por causa porque o Marechal-de-Campo estava envolvido com a resistência militar contra Hitler, que o forçou a cometer suicídio. A imagem do homem tem mudado bastante nos últimos 60 anos – mas o mito de Rommel permanece.

Com sua exibição “Rommel – Uma Figura Mítica”, o Museu de História de Baden-Württenberg apresenta o primeiro grande evento já feito sobre Erwin Rommel: numerosos objetos da família de Rommel, fotografias e filmes, alguns dos quais nunca foram vistos pelo público antes, são testemunhas da vida militar profissional e privada de Erwin Rommel, bem como da gênese do desenvolvimento do “Mito de Rommel” até hoje.

Fonte:Artdaily.org, 18 de dezembro de 2008.

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Handley Page Halifax

ORIGENS

Segundo dos bombardeiros pesados quadrimotores a entrar em serviço com a RAF, em novembro de 1940, o Handley Page Halifax era um dos famosos componentes da tríade formada por ele, o Avro Lancaster e o Short Stirling. Essa tríade formaria a força noturna do Comando de Bombardeio da RAF contra a Alemanha. Em conjunto com os ataques diurnos da USAAF, essas ações atingiram seu ápice em 1944, causando devastação sem precedentes.

Mas embora tenha entrado em serviço mais de um ano antes do Lancaster, o Halifax foi sempre colocado em segundo plano pelo bombardeiro da Avro. O Halifax, no entanto, vencia o Lancaster em sua versatilidade para diversos papéis. Além de bombardeiro pesado noturno, era muito eficiente como ambulância, transportador, rebocador de planadores e reconhecedor marítimo.

A origem do Halifax remonta a um requerimento do Ministério do Ar de 1935, que pedia por um bombardeiro bimotor. A Handley Page respondeu com seu H.P. 55, que se provou insatisfatório. Cerca de um ano mais tarde, o Ministério expediu outro requerimento, pedindo por bombardeiro médio ou pesado equipado com dois motores Rolls-Royce Vulture X. O H.P. 56 foi selecionado para a construção do protótipo, mas a companhia tinha dúvidas quanto à confiabilidade do Vulture.

DESENVOLVIMENTO

Foi então decidido redesenhar o H.P. 56 para usar quatro motores Bristol Taurus, rapidamente trocados pelos Rolls-Royce Merlin. As características gerais não foram muito modificadas, mas o projeto H.P. 57, que foi submetido à aprovação do Ministério, era uma aeronave consideravelmente maior e mais pesada. Em 3 de setembro de 1937, a Handley Page ganhou o contrato para a construção de dois protótipos do H.P. 57, e a construção começou no início de 1938. Quando o primeiro destes estava perto de ser completado, percebeu-se que o aeródromo da empresa em Radlett, Hertfordshire, era muito pequeno para o primeiro vôo de uma aeronave tão grande, e foi decidido usar a mais próxima base não-operacional da RAF, que ficava em Bicester, Oxfordshire. Os trabalhos finais no protótipo foram feitos em Bicester, e o primeiro vôo ocorreu em 25 de outubro de 1939.

O H.P. 57 era um monoplano metálico de asa média com trem de pouso retrátil. Tinha cauda dupla, motorização composta de quatro motores Rolls-Royce Merlin, e acomodava sete tripulantes. Para sua função principal como bombardeiro, tinha dois compartimentos de bombas em sua seção central, um de cada lado da fuselagem. O segundo protótipo vez seu primeiro vôo em 17 de agosto de 1940, e apenas dois meses depois, em 11 de outubro de 1940, voava o primeiro Halifax Mk I de produção. Era equipado com quatro motores Merlin X de 1.280 hp cada. Seu armamento compreendia duas metralhadoras de 7,7 mm no nariz e outras quatro iguais na cauda. A designação completa dessa versão era Halifax B.Mk I Series I, começando a equipar o 35º Esquadrão de Bombardeio em 23 de novembro de 1940. Foi essa unidade que, em 11 de março de 1941, realizou o batismo de fogo do Halifax, atacando Le Havre com seis aeronaves.

Alguns dias depois o Halifax se tornaria o primeiro dos quadrimotores a atacar a Alemanha de noite, com três deles despejando suas bombas em Hamburgo. O Halifax foi usado pela primeira vez num ataque diurno em 30 de junho de 1941, contra Kiel. Mas não demorou muito para descobrir-se que seu armamento era inadequado para tais operações, e a partir de fins de 1941 passaram a ser usados somente em bombardeios noturnos. Disso resultou melhor armamento nas versões posteriores.

As primeiras operações do Halifax confirmaram que o novo quadrimotor tinha muito a oferecer, mas embora os contratos para a produção em larga escala tivessem rapidamente excedido a capacidade das fábricas da Handley Page em Cricklewood e Radlett, planos anteriores à guerra tinham sido feitos para formas alternativas de fornecimento. O estabelecimento de quatro novas linhas de montagem foi facilitado usando-se esse método. Eram elas: English Electric Company em Preston; Fairey Aviation Company Limited em Stockport; Rootes Securities Limited em Spekes; e a London Aircraft Production Group na capital inglesa.

EM OPERAÇÃO

Desde sua introdução operacional, os bombardeiros Halifax foram continuamente usados pelo Comando de Bambardeio da RAF, atingindo seu ápice ao equipar 34 esquadrões no Teatro Europeu e outros quatro no Oriente Médio. Dois grupos operavam na Ásia e depois da Vitória na Europa um grande número de esquadrões equipados com o Halifax B.Mk VI foi enviado em auxílio às forças Aliadas lutando no Teatro do Pacífico. O Halifax também estava presente nas operações Pathfinder em agosto de 1942 e em ataques diurnos contra postos de lançamento das bombas V-1; foram também as primeiras aeronaves britânicas a serem equipadas com o radar de bombardeio H2S.

Entre 1941 e 1945 os Halifax voaram 75.532 surtidas operacionais despejando 227.610 toneladas de explosivos em seus alvos. Também operaram com nove esquadrões do Comando Costeiro da RAF como anti-submarinos, patrulha e no serviço meteorológico; com o Comando de Transporte, transportou cargas e pessoal; e finalmente, com os 138º e 161º Esquadrões do SOE, que realizavam "operações especiais", soltando de pára-quedas agentes em território inimigo.

Outro uso vital do bombardeiro foi com os Pára-Quedistas, sendo designados Halifax A.Mk III, A. Mk V e A.Mk VII as versões convertidas para levar os pára-quedistas ou rebocar planadores. É importante citar, que o Halifax era a única aeronave capaz de rebocar o grande planador General Aircraft Hamilcar, capacidade atestada em fevereiro de 1942. Logo depois o Halifax rebocou planadores operacionalmente pela primeira vez, sendo dois Airspeed Horsas sobre o Mar do Norte para atacar as fábricas alemãs de água pesada na Noruega.

O Halifax Mk I foi sucedido em serviço pelo Halifax B.Mk II Série I, que introduziu a torre dorsal de duas armas Boulton Paul, e um acréscimo de 15 % na capacidade de combustível. A motorização, inicialmente de Merlin XXs foi substituída por Merlin 22s de potência igual. Essas e outras modificações levaram a um sensível aumento no peso, e como nenhuma potência extra nos motores foi acrescentada, a performance caiu. A torre dorsal não podia ser retirada, e estudos foram iniciados imediatamente para melhorar a performance do Halifax Mk II.

O resultado foi o Halifax B.Mk II Série IA (H.P. 59), que tinha performance aumentada em 10 % na velocidade máxima e de cruzeiro, resultado dos esforços para reduzir o peso e o arrasto. As torres do dorso e do nariz foram removidas. O nariz foi modificado e o dorso recebeu uma torre semelhante à do Boulton Paul Defiant, com quatro metralhadoras. O Halifax, entretanto, sofria de problemas atritais. Um dos mais sérios se encontrava na cauda, que, em manobras violentas, era sujeita a travar e levar o bombardeiro a um parafuso descontrolado. Nesses casos, o piloto não conseguia destravá-la e muitas aeronaves foram perdidas por "causas desconhecidas". Quando o problema foi detectado, iniciou-se um grande trabalho para resolvê-lo.

Uma das soluções foi diminuir a mobilidade das superfícies de controle da cauda, mas o problema só seria totalmente resolvido com a aparição do Halifax Mk III, que introduziu lemes retangulares, ao invés dos triangulares das versões anteriores. A maior variante de produção foi o Halifax B.Mk III (H.P. 61), a primeira que usou os motores Bristol Hercules VI ou XVI, de 1.615 hp. Embora retirados da ativa pelo Comando de Bombardeio imediatamente após a Vitória no Japão, os Halifax continuaram servindo o Comando Costeiro e Comando de Transporte. Quando a produção terminou, totalizou-se 6.178 exemplares construídos, alguns permanecendo em serviço com a RAF até fins de 1947.

CONCLUSÃO

Quando os Halifax do Comando de Transporte foram aposentados, 10 foram convertidos pela Short Brothers & Harland em Belfast para transportadores civis de 10 lugares Halton Mk I, que operaram com a BOAC (British Overseas Airways Corporation). Mais tarde, outros 80 foram convertidos, para diversos contratos. Como não há nenhum original desses bombardeiros atualmente em exposição, o Air Force Museum de Ontario, Canadá está restaurando um Halifax encontrado num lago norueguês, que havia caído em 1944.

DADOS TÉCNICOS (Halifax Mk III)

Tripulação: 7
Comprimento: 21,82 m
Envergadura: 31,75 m
Altura: 6,32 m
Área alar: 110,6 m²
Peso cheio: 24.675 kg
Motores: 4× Bristol Hercules XVI de 1.650 hp (1.205 kW)
Velocidade máxima: 454 km/h
Alcance: 3.000 km
Teto operacional: 7.315 m
Armamento: 1× metralhadora Vickers K de 7,7 mm (nariz), 8x metralhadoras Browning de 7,7 mm, 5.897 kg de bombas

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Nota de Falecimento: George Morrison

George Morrison

(07/01/1919 - 17/11/2008)

Faleceu em Coronado, Califórnia, no último dia 17 de novembro, de causas naturais aos 89 anos de idade, o veterano de Pearl Harbor e pai do vocalista do The Doors, Contra-Almirante George Stephen Morrison.

Nascido em Rome, no oeste da Geórgia, Morrison entrou para a Academia Naval de Annapolis em 1938, graduando-se em fevereiro de 1941. Morrison foi designado para o lança-minas USS Pruitt, que passava por manutenção em Pearl Harbor no dia do ataque japonês. Ele pôde sentir o calor do combate logo no início, quando a tripulação tomou posições de batalha para reagir aos agressores. Enviado para a escola de vôo em Pensacola, Flórida, em 1943, Morrison completou o treinamento de piloto no início de 1944, sendo enviado para o Pacífico e realizando diversas missões sobre a principal ilha japonesa, Honshu.

Ele ainda combateu e foi condecorado na Guerra da Coréia, fazendo uma brilhante carreira na Marinha. Em 22 de novembro de 1963, recebeu o comando do porta-aviões classe Essex USS Bon Homme Richard, tendo como primeira tarefa oficial anunciar o assassinato do presidente John F. Kennedy naquele dia. Ele supervisonava as operações navais no Golfo de Tonkin em agosto de 1964, data do famoso incidente com o USS Maddox que escalou o conflito armado com o Vietnã do Norte. Morrison foi promovido a Contra-Almirante em 1967, tornando-se o mais jovem oficial americano a chegar ao Almirantado. A partir de 1972, tornou-se Comandante das Forças Navais nas Marianas, supervisionando a evacuação de dezenas de milhares de refugiados vietnamitas para Guam após a queda de Saigon. Ele aposentou-se em 1975, indo morar na Califórnia.

George Morrison casou-se com Clara Clarke em 1942, e o casal teve seu primeiro filho, Jim Morrison, em 8 de dezembro de 1943. Jim tinha uma relação difícil com seu pai, e abandonou a família após formar-se na faculdade. Ele ganhou fama mundial como vocalista da banda The Doors, que fazia composições altamente carregadas com ideais de liberdade sexual. Jim Morrison envolveu-se com drogas no fim da década de 60 e foi encontrado morto em seu apartamento em Paris no dia 3 de julho de 1971, vítima de overdose. Seu pai teve que fazer o discurso de aposentadoria do Bon Homme Richard apenas 12 horas após seu falecimento.

Em 1990, George e Clara visitaram o túmulo de Jim em Paris. George deixou uma placa com as inscrições em grego: "Fiel ao seu verdadeiro gênio". Mais de trinta anos após a morte do filho, George ainda dizia: "Ele sabia que cantar rock não era o que eu queria pra ele". Sua esposa Clara faleceu em 2005. O Contra-Almirante George Morrison deixa um filho e uma filha.

Contra-Almirante Morrison discursa no Comando Naval das Marianas, 1 de outubro de 1972.

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Falece Charlie Brown

Falece Charlie Brown

No fim do mês passado faleceu Charles “Charlie” Brown, piloto do B-17 “Ye Old Pub”, que foi salvo pelo ás da Luftwaffe Franz Stigler em dezembro de 1943. Ele nasceu Virgínia Ocidental e desde os anos 70 residia em Miami. Ele tinha 86 anos.

Sua família e amigos se lembram dele como um homem alegre e criativo, que inventou uma peça de carro que aumenta a autonomia do veículo. A história de Brown, quando ele pilotava o B-17 cinco dias antes do natal de 1943, pode ser conferida aqui.

Brown aposentou-se da Força Aérea como Tenente-Coronel no início da década de 70 e mudou-se para Miami, onde passou as próximas três décadas estudando motores de combustão interna. No seu tempo livre, ele procurava o piloto alemão que tinha salvado sua vida, finalmente encontrando Franz Stigler no Canadá em 1986. Stigler ainda voava um Messerschmitt em shows aéreos, e os dois se tornaram grandes amigos, até o falecimento de Stigler em março deste ano.

Em 2007, Brown e sua tripulação tiveram sua história contada na Câmara da Flórida, e os membros sobreviventes foram condecorados com a Silver Star por bravura em combate.

Em março deste ano também faleceu a esposa de Brown, Dolores. Charlie sucumbiu a uma doença cardíaca pouco tempo depois, vindo a falecer no último mês de novembro. “Ele não era do tipo que desiste fácil, mas ficou perdido sem ela”, confessa uma de suas filhas.

Fonte: Miami Herald, 12 de dezembro de 2008.

Brown e Stigler entregam um quadro de seu encontro ao governador da Flórida, Jeb Bush, em 2001.

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Vídeo: Entrevista com Hanna Reitsch

Hanna Reitsch, a intrépida piloto de testes alemã, conta nesta importante entrevista toda sua impressionante carreira. Favorita de Ernst Udet, ela provou sua competência nos comandos do Focke-Wulf Fw 61, o primeiro helicóptero controlável do mundo; passou pelos controles do imenso Me 323 Gigant e ainda voou o Me 163 Komet. Confira:

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Nota de Falecimento: Alois Eisele

Alois Eisele

(22/02/1914 - 04/12/2008)

Faleceu na Alemanha no último dia 4 de dezembro, de causas naturais aos 94 anos de idade, o ganhador das Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro, Major Aloisius "Alois" Eisele.

Nascido em Salach, no distrito de Göppingen, sul da Alemanha, Eisele juntou-se ao Exército em 1934, sendo designado para uma companhia de metralhadoras do 13º Regimento. No ano seguinte, ele foi transferido para o 56º Regimento, sendo finalmente comissionado Leutnant em 1 de maio de 1940. Durante a campanha ocidental naquele ano, ele recebeu o comando de um pelotão e recebeu as duas classes da Cruz de Ferro por bravura em combate.

Em seguida ele foi designado para o comando de uma companhia de metralhadoras em Münsingen, sendo incorporado ao 421º Regimento da 125ª Divisão de Infantaria. Com essa unidade ele participa da Operação Barbarossa, tomando parte no avanço até Rostov sobre o Don, onde foi gravemente ferido. Após recuperar-se, recebe o comando da 9ª Companhia do 61º Regimento, 7ª Divisão de Infantaria; pouco depois é promovido para o comando do III Batalhão. Em fins de 1943, durante os duros combates na retirada para o Dnieper central, Eisele, juntamente com 50 granadeiros, seguraram sua posição por 12 horas perante pesado fogo de artilharia e ataques inimigos. Essa ação lhe rendeu, em 15 de dezembro de 1943, a condecoração com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro.

No verão de 1944, durante a retirada na região dos pântanos de Pripet, até o ínicio do mês de setembro, ele lutou com destacado valor em combates homem-a-homem contra os soviéticos, conseguindo selar com sucesso um profundo saliente na linha de frente. Por tais feitos de extrema bravura, o Major Eisele tornou-se o 695º soldado da Wehrmacht a receber as Folhas de Carvalho para sua Cruz do Cavaleiro em 12 de janeiro de 1945. Ele também foi condecorado com a Insígnia de Combate Corporal em Ouro, por 50 dias de combate corporal. Ele foi recebido pelo SS-Reichsführer Heinrich Himmler, que queria fazê-lo seu novo seu ajudante-de-ordens. Eisele lutou contra essa designação com todas as suas forças, e teve sucesso.

Capturado pelo americanos ao fim da guerra, ele mais tarde se tornou um bem-sucedido e conhecido empresário, até aposentar-se em 1979. Alois Eisele era um líder muito admirado por seus soldados, e dizia que sua relação a tropa no front e sua Insígnia de Combate Corporal valiam mais que sua Cruz do Cavaleiro. Em 2005, ele recebeu a Cruz de Mérito Federal, por suas realizações em todas as áreas da vida. "Estou simplesmente emocionado com esta cerimônia e que tantos amigos de perto e de longe estejam presentes. Tudo na minha vida aconteceu por uma questão de curso, não de exercício compulsório. Agradeço especialmente à minha família e à minha esposa, que me apoiou durante todas essas décadas", concluiu Alois Eisele, lutando contra as lágrimas de emoção.

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Erich Topp

Erich Topp
Fregattenkapitän
(1914 - 2005)

Erich Topp nasceu em 2 de julho de 1914 em Hanover. Ele juntou-se à Kriegsmarine em abril de 1934 como aspirante a oficial, e ganhou sua comissão como Leutnant zur See em abril de 1937. Após uma experiência inicial no cruzador leve KMS Karlsruhe, ele voluntariou-se para a arma submarina. Em 1938, após completar o treinamento específico, ele foi designado oficial de observação no U-46, um Tipo VIIB oceânico comandado pelo Kapitänleutnant Herbert Sohler, e ganhou sua promoção para Oberleutnant zur See em abril de 1939.

Participando de ações operacionais desde os primeiros dias da guerra, Topp já tinha completado suas duas primeiras patrulhas de guerra em novembro de 1939, ganhando o Badge de Guerra dos U-Boot. Em 5 de junho de 1940, tendo provado-se um competente oficial naval, Topp recebeu o comando de seu próprio pequeno submarino costeiro Tipo IIC, o U-57. Em duas patrulhas que somaram 36 dias no mar entre junho e setembro de 1940, Topp afundou seis navios que totalizaram 37.000 toneladas. Sua carreira no U-57 foi, no entanto, interrompida repentinamente quando o submarino afundou após uma colisão acidental com um cargueiro norueguês.

Ainda assim, em dezembro de 1940 ele recebeu o comando de um novo Tipo VIIC, o U-552. Seria com este barco que Erich Topp atingiria seus impressionantes sucessos, tanto contra os comboios do Atlântico em 1941 como na “Segunda Hora Feliz”, na costa oeste da América do Norte no início de 1942. Neste último período, os U-Boots afundaram grandes números de navios antes que os EUA pudessem desenvolver táticas anti-submarino eficientes. Topp foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro em junho de 1941, sendo promovido a Kapitänleutnant em setembro daquele ano.

Em abril de 1942 ele recebeu as Folhas de Carvalho após afundar cinco petroleiros Aliados, totalizando mais de 35.000 toneladas em apenas 16 dias. Ele também recebeu o Badge dos U-Boot com Diamantes, um presente pessoal do comandante-em-chefe da Kriegsmarine, Grossadmiral Erich Raeder, somente entregue a comandantes de submarino que tinham ganhado as Folhas de Carvalho. Em 17 de agosto de 1942, Topp foi novamente condecorado, recebendo as Espadas para a Cruz do Cavaleiro e a promoção para Korvettenkapitän. Seu U-552 se tornou quase tão famoso quanto seu comandante. Um diabo vermelho com um porrete foi pintado na torre do submarino, que ganhou o apelido de “Rotesteufelboot”.

Em setembro de 1942, Topp recebeu um posto em terra – prática comum, já que sentia-se que a experiência de comandantes altamente condecorados poderia ser melhor utilizada em postos de comando, para não mencionar o potencial golpe no moral de perder tais ases no mar. Topp comandou uma unidade de treinamento tático, a 27ª Flotilha de Submarinos em Gotenhafen, e foi responsável pelas instruções preparatórias para o uso do novo e revolucionário submarino Tipo XXI.

Mesmo sendo promovido a Fregattenkapitän em 1 de dezembro de 1944, Topp voltou ao mar em 23 de março de 1945. Durante as últimas semanas da guerra ele comandou o U-3010 e o U-2513, ambos do Tipo XXI, embora nenhum tenha realizado patrulhas operacionais. Erich Topp sobreviveu à guerra como o terceiro mais bem-sucedido comandante de submarino em termos de tonelagem afundada. Seu recorde foi de 33 navios afundados e outros quatro danificados, num total de 298 dias no mar, totalizando mais de 200.000 toneladas.

Após a guerra, Topp foi trabalhar por um curto período como pescador, antes de se tornar um arquiteto. Em março de 1958 ele juntou-se à nova marinha da República Federal Alemã. Por muitos anos ele serviu como membro do estado-maior do comitê militar da OTAN, e a certo ponto chegou a sub-comandante da pequena força de submarinos alemães. Topp aposentou-se em 1969 com a patente de Konteradmiral, e depois disso trabalhou como consultor da indústria naval. Ele foi condecorado com a Grã-Cruz do Mérito por seus serviços com a República Federal.

Em 1990, publicou suas memórias de guerra, “A Odisséia de um Comandante de Submarino”. Ele também foi consultor técnico do jogo de computador “Silent Hunter II”. Topp estava sempre disposto a auxiliar historiadores e entusiastas dos submarinos. Tristemente, um criminoso tomou vantagem de sua hospitalidade para ganhar acesso a sua casa, e roubou suas condecorações militares, incluindo sua preciosíssima Adaga de Honra Naval cravejada de diamantes, presenteada a ele por Karl Doenitz, que nunca foi recuperada. Erich Topp faleceu em Süssen, aos 91 anos de idade no dia 26 de dezembro de 2005.

Entrevista com Erich Topp.

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>>Günther Prien
>>Friedrich Guggenberger
>>Erich Raeder
>>Nota de Falecimento: Hans-Georg Hess
>>Nota de Falecimento: Friedrich Kemnade

U-Boot Tipo XXI em detalhes

U-Boot Tipo XXI em detalhes

É fato pouco conhecido que a nova marinha alemã do pós-guerra resgatou do fundo do mar e colocou de volta em operação um Tipo XXI (U 2540) na década de 60. Este submarino foi batizado de Wilhelm Bauer, em homenagem ao homem que construiu o primeiro submarino em 1849.

Aposentado em 1982, hoje o U 2540 é um museu flutuante em Bremerhaven. O repórter Frank Spahr fez um tour pelo submarino, fotografando todos os compartimentos em detalhe. Confira:

http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2003/
11/detail_uboot_xxi.htm

Veja também:
>>Friedrich Guggenberger
>>Günther Prien
>>Nota de Falecimento: Hans-Georg Hess
>>Os Heróis dos Mini-Submarinos
>>Livro: Massacre no Atlântico

Nota de Falecimento: Alan "Alfie" Sutton

Alan William "Alfie" Sutton
(21/05/1912 - 06/11/2008)

Faleceu no último dia 6 de novembro em Northanger, Inglaterra, de causas naturais aos 96 anos de idade, o último sobrevivente do Raide de Taranto, Alan William Frank “Alfie” Sutton.

Nascido em Sussex, Alfie era filho de um soldado que faleceu na Batalha do Somme em 1916. Educado no Christ's Hospital, ele juntou-se à Royal Navy em 1930, tornando-se um observador aéreo em 1935. Antes da guerra ele voou nos Fairey Swordfish dos 823º e 825º Esquadrões, a bordo do HMS Glorious e Illustrious. Quando os italianos entraram na guerra em junho de 1940, e a França rendeu-se em seguida, a balança de poder naval no Mediterrâneo imediatamente pendeu para o lado do Eixo. Dessa forma, os ingleses começaram a planejar um ataque ao coração da esquadra italiana na base naval de Taranto, no “calcanhar” da Itália.

Foi decidido que um ataque noturno com torpedos e bombas levados por Swordfishes dos porta-aviões HMS Eagle e Illustrious seria realizado no fim de outubro. Após um defeito no Eagle, o Illustrious tornou-se o único protagonista da ação, e dele decolaram na noite de 11 de novembro de 1940 duas ondas de biplanos, uma com 12 e outra com 9 aeronaves. Alfie era observador do Tenente F. M. A. Torrens-Spence na segunda leva. Voando a apenas 50 metros acima das ondas, o Swordfish de Alfie fez lançou seu torpedo contra o novíssimo couraçado RN Littorio, que despejou toda sua antiaérea sobre o frágil biplano. Incrivelmente passando incólume pelo fogo, Alfie pousou no Illustrious algumas horas depois. O saldo do audacioso ataque foi de apenas duas aeronaves inglesas perdidas, contra a inutilização temporária dos couraçados RN Littorio e Diulio, e permanente do Cavour.

No começo de 1941, Alfie foi enviado para a Grécia, onde organizou missões de ataque à navegação italiana no Adriático, partindo da Albânia. Após a intervenção alemã em abril ele foi transferido para Creta e organizou a defesa do aeródromo de Maleme que, apesar de brava resistência, acabou sendo perdido para os alemães em 20 de maio. Ele então escapou à pé para Sphakia e lá organizou heroicamente a evacuação de milhares de tropas, sendo finalmente retirado da ilha num dos últimos transportes.

Em 1942 ele foi oficial de estado-maior aéreo durante a Operação Torch e em 1944 era oficial de operações do porta-aviões HMS Implacable, organizando as operações de reconhecimento que finalmente localizaram o KMS Tirpitz na Noruega e possibilitaram seu afundamento. Em 1945 ele ainda foi transferido para o Pacífico com o Implacable, mas o fim da guerra impediu qualquer ação operacional no teatro.

Após a guerra ele comandou a fragata HMS Bigbury Bay e foi chefe de estado-maior dos esquadrões de porta-aviões, aposentando-se como Diretor do Real Colégio Naval de Greenwich. Alfie Sutton deixa esposa e quatro filhos.

HMS Illustrious.

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>>Fairey Firefly
>>R.N. Roma em 3D

Empregada de Hitler diz que ele era um chefe “charmoso”

Empregada de Hitler diz que ele era um chefe “charmoso”

Rosa Mitterer, de 91 anos, trabalhou como empregada de Hitler em seu reduto montanhês na Bavária nos anos 30.

Até agora, ela tinha mantido silêncio sobre suas experiências de vida com o ditador nazista, mas Mitterer decidiu que era hora de falar.

“Ele era um homem charmoso, alguém que era muito gentil comigo, um excelente chefe para se servir. Vocês podem dizer o que quiserem, mas ele era um homem muito bom para nós”, ela disse.

Mitterer começou a trabalhar para Hitler quando tinha 15 anos, em 1932. Sua irmã Anni já trabalhava como cozinheira no reduto de Berchtesgarden desde o fim da década de 20.

“Ela disse que ele precisava de uma empregada e que eu serviria perfeitamente para a vaga”, ela conta. “Eu me lembro tão perfeitamente do dia em falei pela primeira vez com ele na cozinha. Eu disse que era irmã de Anni e isso o fez sorrir, porque Anni era sua favorita. Eu somente conheci Hitler como um homem gentil que era muito bondoso comigo”.

Lembrando-se da primeira vez que Hitler pediu-lhe algo, ela disse que estava secando algumas xícaras de porcelana quando ele desceu as escadas.

“Desculpe-me perturbá-la, mas será que poderia me fazer um pouco de café e trazer uns biscoitos de gengibre para o meu escritório?”, ele perguntou.

Parte das atribuições de Mitterer envolvia separar cartas de fãs e presentes que chegavam aos milhares na casa.

“Havia cigarros, potes de geléia, flores, fotos”, ela recorda. “Nós dávamos a maioria para as famílias pobres de camponeses que viviam por perto, por ordens de Hitler”.

Mitterer também conheceu Eva Braun, a amante de Hitler.

“Ela não era tão bonita de perto”, confessou.

Fonte: The Telegraph, 4 de dezembro de 2008.

Rosa (em destaque) e Hitler, no casamento de Anni Mitterer.

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>>A discoteca de Hitler
>>Enfermeira da foto de Times Square se reúne com a Marinha
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>>Numa missão para matar Hitler, Tom Cruise e seus conspiradores

Fotos do ataque a Pearl Harbor

Maurie Ashland me enviou esta coletânea de fotos do ataque a Pearl Harbor. Elas foram tiradas com uma câmera Brownie por um marinheiro que estava de licença no dia 7 de dezembro de 1941.

São imagens que realmente capturaram com realismo a destruição causada naquele dia, há 67 anos atrás.

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>>Maurice Ashland: O Grande Raide de Tóquio
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Corrida para pegar os últimos nazistas foi perdida

Corrida para pegar os últimos nazistas foi perdida

A líder da comunidade judaica alemã disse que a corrida para pegar os criminosos de guerra nazistas sobreviventes foi perdida.

Charlotte Knobloch, presidente do Conselho Central Alemão dos Judeus, que investiga crimes de guerra nazistas, disse que o sistema judicial alemão não fez o bastante.

“A corrida contra o tempo foi perdida”, ela disse. “Um número desconhecido de graves crimes permaneceu sem punição”.

Ela acusa a Alemanha de não dar ao Conselho poderes suficientes para agir rapidamente contra antigos nazistas.

Ela estava falando em cerimônias que marcam os 50 anos de trabalho do Conselho, que foi fundado em 1 de dezembro de 1958.

Os maiores feitos do Conselho incluem a compilação de evidências entre 1963 e 1965 para processar os comandantes e guardas sobreviventes do campo de extermínio de Auschwitz, onde morreram 1,1 milhão de pessoas.

O Conselho espera montar um último grande inquérito contra Ivan Demjanjuk, 88, o antigo membro ucraniano da SS que foi absolvido por uma corte israelense.

O homem de Ohio é acusado de ser um infame guarda conhecido como “Ivan, o Terrível” no campo de extermínio de Treblinka, ao norte de Varsóvia, na Polônia.

Mas mesmo este inquérito foi desafiado na semana passada, com promotores públicos de Munique dizendo que não era da conta deles.

Em Ludwigsburg, sede do Conselho, o presidente alemão Horst Koehler destacou sua contribuição para restaurar a honra alemã mundialmente, assegurando que os nazistas fossem adequadamente punidos por seus crimes no Holocausto.

“Podemos agradecer esses esforços para punir os criminosos de guerra nazistas pelo fato de que nossa nação é novamente um membro respeitado da família de nações e é amiga de antigos inimigos”, ele disse.

Michael Stolleis, um historiador das leis, disse que a fundação do Conselho foi precedida por má-vontade entre os políticos alemães e que só foi fundado devido à pressão internacional.

Fonte: Mail Online, 2 de dezembro de 2008.

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Hidroavião da Segunda Guerra chega à Austrália

Hidroavião da Segunda Guerra chega à Austrália

Uma relíquia voadora da Segunda Guerra Mundial e lembrança do sacrifício de aviadores australianos para defender sua nação dos japoneses chegou a Darwin.

Cerca de 170 Catalinas foram para trás das linhas inimigas durante a guerra para plantar minas, realizar bombardeios e fazer reconhecimento contra os japoneses.

A maioria deles estava baseada no norte da Austrália e mais de 300 aviadores morreram voando neles.

O Catalina que chegou a Darwin não foi usado para defender a Austrália, mas foi achado em Portugal e restaurado com paixão por um grupo de entusiastas e pelo Museu Aéreo do Catalina em Sydney.

A aeronave usa 400 litros de combustível por hora de vôo e custou mais de US$ 350.000,00 para ser restaurado e trazido da Europa para a Austrália.

O Catalina voará em seguida para Caims e irá viajar para o sul pela costa leste até atingir um museu em Rathmines em Nova Gales do Sul.

Este é agora o segundo Catalina operacional na Austrália, mas o único que pode operar tanto em terra quanto da água.

Os restos de seis Catalinas que defenderam a Austrália estão no porto de Darwin.

Fonte: Yahoo!7 News, 2 de dezembro de 2008.

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Canadense se encontra com algoz de seu tio no Brasil

Canadense se encontra com algoz de seu tio no Brasil

Busca de biólogo pelos restos mortais do tio durou mais de dez anos; ex-piloto alemão convidou sobrinho do rival para 90º aniversário

por Ricardo Bonalume Neto

Na noite de 12 para 13 de maio de 1944, o piloto de caça alemão Martin Drewes causou a morte do canadense Wilbur Boyd Bentz, piloto de um bombardeiro Halifax da RCAF (Real Força Aérea Canadense), então com 24 anos de idade. Jay Hammond, 55, sobrinho de Wilbur, visitou no Brasil há alguns dias o homem responsável pela morte do tio e participou das comemorações do 90º aniversário de Drewes.

Hammond, um biólogo aposentado especializado em peixes, levou mais de uma década para descobrir o paradeiro do tio e conseguir que seu corpo fosse resgatado e enterrado dignamente. No processo, descobriu também quem foi o piloto responsável por abater o bombardeiro e acabou por se tornar amigo do alemão.

"Minha mãe morreu em 1984. Descobri que ela estava se correspondendo com Ottawa para tentar saber mais sobre a morte do seu único irmão. Mas não havia pistas", disse Hammond à Folha quando passou por São Paulo. Sabia-se apenas que ele morrera durante ataque aéreo à cidade belga de Louvain (nome francês) ou Leuven (nome flamengo).

Foram achados na época os corpos de 5 dos 8 tripulantes mortos, enterrados então na Bélgica em Grammont (ou Geraardsbergen). Entre os desaparecidos estava o tio de Hammond. No imediato pós-guerra se pensou em escavar para resgatar os outros corpos, mas a RCAF desistiu da idéia.

Em 1985, o canadense, com ajuda de um pesquisador belga, Jacques De Vos, descobriu que fora Drewes, que pilotava um caça noturno Messerschmitt Bf 110, o responsável pela destruição do Halifax matrícula LW682 do 426º Esquadrão.

Hammond descobriu que o alemão morava no Brasil, criou coragem e telefonou para ele. "Martin foi muito apologético, um cavalheiro", lembra.

Hammond conseguiu mais detalhes sobre o combate com o operador de radar do Bf 110, Erich Handke. A busca continuou em 1988 com uma visita ao local onde o avião havia caído, com ajuda de um amigo belga. Hammond conseguiu pegar até mesmo pedaços do Halifax, o que o deixou comovido. E, ao ver o terreno pantanoso, concluiu que havia chances de resgatar os corpos que faltavam.

Hammond pediu ajuda a um piloto canadense especialista em resgatar aviões da Segunda Guera, Karl Kjarsgaard. Com ajuda da Associação Belga de História da Aviação -e verba do governo canadense- foi possível finalmente escavar o local em 1997.

Em pouco tempo foram achados mais pedaços do avião e objetos pessoais -como um relógio marcando 0h38, hora britânica no momento da queda. E logo se topou com os esperados restos humanos.

Em 10 de novembro de 1997 foi feito o enterro dos três últimos aviadores com as devidas honras militares. Hammond convidou para a cerimônia Drewes, que aceitou. Foi a primeira vez que se encontraram ao vivo; a segunda foi agora, em São Paulo.

"Ele não me acusou pela morte do tio, apenas constatou", diz Drewes. Durante o enterro, um militar canadense disse a Drewes: "Você cumpriu seu dever".

"As pessoas têm dificuldade para entender, acham que eu deveria ter raiva", diz o biólogo canadense. "Ele estava fazendo seu trabalho, meu tio fazia o dele. Conhecendo o Martin hoje, eu sei que ele e meu tio teriam sido grandes amigos".

Fonte: Folha de São Paulo, 30 de novembro de 2008.

Meus agradecimentos a Cristina Sampaio pela dica.

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Nota de Falecimento: David "Davey" Jones

David "Davey" Jones

(18/12/1913 - 25/11/2008)

Faleceu no último dia 25 de novembro em Tucson, Arizona, de causas naturais aos 94 anos de idade, um dos pilotos do Raide de Doolittle, Major-General David "Davey" M. Jones.

Nascido em Marshfield, Oregon, Jones freqüentou a Universidade do Arizona de 1932 a 1936, alistando-se na Guarda Nacional ao graduar-se. Ele serviu na Cavalaria antes de receber o treinamento de piloto em 1937, completando-o em junho de 1938 e sendo designado para o 17º Grupo de Bombardeio.

Após o ataque a Pearl Harbor, o Tenente-Coronel James Doolittle chamou por voluntários para seu (ainda ultra-secreto) ataque ao Japão usando bombardeiros B-25 Mitchell. Jones voluntariou-se e foi designado para o 95º Grupo de Bombardeio, que começou a praticar como decolar um B-25 do convés de um porta-aviões. Em 18 de abril de 1942, a bordo do USS Hornet, o Capitão Jones recebeu o comando da Tripulação Nº 5, que tinha Tóquio como alvo. Quando a força-tarefa foi avistada por barcos japoneses que denunciaram sua posição, o Almirante William Halsey ordenou a decolagem imediata dos aviões, mesmo ainda estando fora da zona de alcance para pouso na China. Sobre essa decisão, disse Jones: "Sabíamos quando decolamos que não tínhamos combustível suficiente para conseguir, ponto final. Mas não íamos nos preocupar com isso". Jones despejou suas bombas em Tóquio e prosseguiu para a China, saltando sobre o interior do país e sendo recepcionado por chineses que o levaram de volta aos EUA.

Mais tarde, em novembro de 1942, ele desembarcou na África como comandante do 319º Grupo de Bombardeio. Contudo, no mês seguinte, enquanto voava uma missão de ataque à Bizerta, na Tunísia, ele foi derrubado e feito prisioneiro. Jones foi levado para o Stalag Luft III, onde tornou-se membro importante do comitê de fuga e liderou a equipe de escavadores americanos do túnel "Harry", que foi a via de escape da "Grande Fuga". Ele permaneceu prisioneiro até o fim da guerra, sendo liberado em abril de 1945 e condecorado por sua liderança no campo.

Após a guerra ele freqüentou diversos cursos de estado-maior e recebeu o comando da 47ª Ala de Bombardeio em Langley, Virginia. Devido à sua experiência voando bombardeiros, ele foi escolhido para liderar a Força de Testes do novo B-58, acumulando mais horas no bombardeiro supersônico do que qualquer outro piloto sênior da USAF. Promovido a Major-General em 1 de julho de 1965, "Davey" Jones aposentou-se em 1 de junho de 1973. Ele foi mais tarde colocado no Hall da Fama da Aviação do Arizona.

Considerado um homem modesto e de grande senso de humor, o Major-General Jones deixa sua esposa, Janna-Neen Jones.

General Jones e uma foto dos B-25 no USS Hornet.

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Bombas do Junkers 88 de Liperi são detonadas

Bombas do Junkers 88 de Liperi são detonadas

Lembram-se do Junkers Ju 88 que estava sendo resgatado em Liperi? Quando o resgate começou, as autoridades policiais finlandesas ainda tinham dúvidas sobre a carga de bombas levada pela aeronave.

Com o progresso dos trabalhos, as bombas foram descobertas uma a uma. Inicialmente uma de 250 kg, depois uma de 500 kg, outra de 250 kg e uma última de 500 kg. Todas as quatro bombas já foram explodidas. Veja abaixo fotos da detonação da primeira bomba de 500 kg, realizada no dia 30 de outubro de 2008. A bomba estava a 10 metros de profundidade no lago, e testemunhas dizem que a coluna de água resultante da explosão chegou a 70 metros. Confira:

Algumas peças já foram recuperadas e catalogadas, dê uma olhada neste álbum: http://www.flickr.com/photos/saminkuvat/sets/72157609491134968/

Fotos:Iltalehti, 30 de outubro de 2008.

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