Culto à Carga sobrevive no Pacífico Sul

Culto à Carga sobrevive no Pacífico Sul

Na base de um vulcão sagrado num canto isolado do Pacífico Sul, jovens tocam o hino nacional americano em flautas de bambu.

Todo mês de fevereiro eles desfilam em velhos uniformes do Exército Americano com armas de madeira. Outros ficam sem camisa, com as letras “USA” pintadas em vermelho brilhante pelo corpo.

Perto dali, uma grande bandeira americana tremula ao vento presa no mastro principal da aldeia.
Este é o coração da terra de John Frum na ilha de Tanna, no arquipélago de Vanuatu. Os nativos de Sulphur Bay veneram uma figura mística que, acreditam, um dia os trará riqueza e felicidade.

Tempos de turbulência

“John é nosso deus”, declara o chefe do vilarejo Isaac Wan, que bate com os punhos no solo para enfatizar suas palavras. “Um dia ele voltará”, ele diz.

Os crentes estão convencidos de que John Frum era um americano. O nome pode ter vindo dos soldados da Segunda Guerra, que se apresentavam como “Jon from America”.

Os devotos dizem que o espírito de um místico homem branco apareceu pela primeira vez para os anciãos da tribo na década de 30. Ele os urgiu a rebelar-se contra os ensinamentos agressivos dos missionários cristãos e a influência dos mestres coloniais ingleses e franceses em Vanuatu. A aparição disse aos nativos para fazer tudo que pudessem para reter suas próprias tradições.

O antropólogo Ralph Reganvalu disse que a seita é um “movimento de preservação cultural” que nasceu durante uma época de turbulência.

“Houve todo um período na história conhecido com Lei de Tanna, onde os missionários impunham uma série de regras sobre o que o povo não deveria fazer, e o movimento emergiu devido a esta opressão”, ele diz.

Homenagem aos EUA

A Segunda Guerra Mundial e a chegada de tropas americanas a Vanuatu foi um momento decisivo para o movimento. Eles agora tinham um nome para sua guia espiritual. Ele era John Frum.

Os nativos acreditam que seu messias foi o responsável pela generosa entrega de muitos presentes do Exército Americano. Eles ficaram estupefatos pelos carregamentos militares de tanques, armas, refrigeradores, comida e remédios.

O dia de John Frum é comemorado anualmente em 15 de fevereiro, e culto celebrou seus 50 anos de existência oficial em 2007. Também comemora o dia em que a bandeira americana foi levantada na aldeia pela primeira vez.

Através dessa homenagem aos EUA, os nativos acreditam que seu salvador etéreo seja encorajado a retornar.

“É um pouco esquisito, mas me dá um sentimento bastante patriótico”, diz Marty Meth, um executivo aposentado de Nova York que viajou até Tanna para ver as festividades.

“É muito bom ver que os americanos são bem-vindos aqui, já que em muitos lugares do mundo não somos bem-quistos atualmente”, ele acrescenta.

Esperando com esperança

Sulphur Bay fica à sombra do Monte Yasur, um vulcão ativo cujo rugido pode ser escutado de muito longe. Muitos seguidores de John Frum acreditam que seu espírito vive nas profundezas do vulcão. De tempo em tempo o vulcão ruge.

Observar e escutar na borda da cratera é tão excitante quando assustador. Um som gutural é seguido por uma explosão de rochas que voam alto para o céu. Essas agitações são um lembrete constante aos nativos de que o espírito de John Frum permanece potente como sempre.

Cerca de 20% da população de 30.000 pessoas em Tanna segue os ensinamentos de um dos últimos “cultos às cargas” no mundo. Outros moradores mal conseguem disfarçar sua insatisfação com isso.

Um trabalhador da juventude cristã disse que o culto é “infantil”. “São como bebês brincando com jogos”, ele insiste. “Aquelas pessoas se prendem a um sonho que nunca se realizará”, ele disse.

Essa opinião foi levada a Rutha, que é esposa do filho do Chefe Isaac. Ela foi concisa. “Não me importo com o que eles pensam”, disse sem nenhum sinal de insatisfação. “John é nosso Jesus e ele voltará”.

O Movimento John Frum ainda tenta incentivar outra entrega de carga de seu deus americano sobrenatural. Nesse meio tempo, seus discípulos continuam esperando esperançosamente.

Fonte: BBC News, 17 de fevereiro de 2007.

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Veterano famoso falece aos 103 anos

Veterano famoso falece aos 103 anos

Um veterano da Segunda Guerra Mundial que foi às manchetes quando decolou em seu primeiro vôo de planador aos 100 anos de idade, faleceu aos 103.

Em sua newsletter, a Central de Assuntos da Terceira Idade do Norte de Gales (ACNWC) prestou um tributo a Charles Eyles de Kinmel Bay, Conwy. Ele era, de acordo com eles, “uma inspiração e um homem incrível em muitos sentidos”.

Durante a guerra o Sr. Eyles serviu como perito em explosivos, e escapou da França três semanas após a evacuação de Dunquerque.

Ele permaneceu vivendo independentemente em sua casa até falecer, e celebrou 103º aniversário no último dezembro.

Na época do seu primeiro vôo de planador com o Clube de Vôo a Vela do Norte de Gales em Llandegla, Denbighshire, em setembro de 2006, o Sr. Eyles gostou tanto da experiência que levantou vôo por três vezes.

Após a Segunda Guerra o Sr. Eyles abriu uma empresa de reforma de domicílios em Torquay, Devon, antes de se mudar para o norte de Gales 27 anos atrás.

Privilégio e Honra

O vôo de planador do Sr. Eyles foi possibilitado por um filantropo, que comprou-lhe o ingresso num evento de caridade. Bryn Williams, um dos diretores da ACNWC, disse: “Ele deixou para trás suas incontáveis memórias de vida graças à compilação que fez de suas experiências junto ao Exército Britânico. Ele tinha esperanças de ver seu trabalho publicado, e compilou edições para seus antigos colegas e para o Imperial War Museum”.

A homenagem ainda diz que os membros da ACNWC que conheceram o Sr. Eyles consideraram “um privilégio e uma honra”.

“Ele nos fez enxergar que a terceira idade é apenas um estado de espírito – dentro daquele homem centenário vivia um indomável jovem rapaz!”, acrescentou.

Fonte: BBC News, 23 de fevereiro de 2009.

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Trailer: Inglorious Basterds

Desta vez a Segunda Guerra Mundial é a mira dos divertidos banhos de sangue de Quentin Tarantino. Inglorious Basterds (por aqui conhecido como "Bastardos Inglórios") conta a história de um pelotão de soldados americanos (de origem judaica) liderados pelo Tenente Aldo Raine (Brad Pitt), que saltará na França ocupada com o simples objetivo de fazer com os nazistas a mesma coisa que eles fizeram com a população de seus territórios conquistados: torturas, mutilações e assassinatos. O elenco ainda conta com Mike Myers, Eli Roth, Samm Levine, B. J. Novak, Samuel L. Jackson e Diane Kruger pra dar um toque de beleza.

Como sempre nas obras de Tarantino, tudo é muito exagerado, desde o discurso motivador do Tenente Raine ao seu pesadíssimo sotaque sulista e uma bruta cicatriz no pescoço até o uniforme do Führer e sua furiosa reação. O filme será exibido no Festival de Cannes e tem estréia marcada para 16 de outubro nos cinemas brasileiros (temos muita espera pela frente ainda...).

Enquanto isso, vamos conferir o trailer:

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Veterano relembra a Operação Jericho

Veterano relembra a Operação Jericho

No 65º aniversário do audacioso bombardeio à prisão da Gestapo na Segunda Guerra Mundial, um dos poucos sobreviventes fala do seu papel na perigosa missão.

A Operação Jericho foi planejada para livrar 100 patriotas franceses do pelotão de fuzilamento nazista. Foi marcada para 19 de fevereiro de 1944 na prisão de Amiens, no norte da França ocupada.

De Havilland Mosquitos da 2ª Força Aérea Tática foram instruídos a voar o mais baixo possível sobre o Canal da Mancha e depois virar para Amiens.

Uma vez sobre o alvo, eles deveriam realizar um bombardeio de mergulho sobre os altos muros da prisão. O Oficial-Piloto Cecil Dunlop, 92 anos, natural de Bath, estava num dos primeiros bombardeiros a sobrevoar a prisão e soltar sua carga.

Os aviões voavam tão baixo – abaixo do nível do teto da prisão – que as tripulações puderam ver os prisioneiros escapando.

“Foi muito excitante”, se lembra o Sr. Dunlop.

As explosões romperam as muralhas da prisão e, enquanto o impacto infelizmente matou 102 prisioneiros, 258 escaparam, incluindo 79 prisioneiros políticos.

O filho do Sr. Dunlop disse: “havia neve no solo quando eles sobrevoaram, e quando olharam para baixo puderam ver os prisioneiros escapando – muitos pontos pretos correndo por toda parte”. A missão foi completada com a perda de somente duas aeronaves e a Operação Jericho provou que o Mosquito era capaz de realizar bombardeios de precisão.

Anos mais tarde o Sr. Dunlop e seu filho encontraram um dos prisioneiros libertados pelo ataque.

“Ele nos disse que havia estado na solitária e tinha um rato como companhia”, disse o Sr. Dunlop.

No caminho de volta para a Inglaterra seu avião foi atingido por projéteis de armas antiaéreas. “Você nunca sabia se iria realmente voltar para casa ou não, mas nunca pensava que não iria”, disse Cecil Dunlop.

Fonte: BBC News, 19 de fevereiro de 2009.

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Henry "Hap" Arnold

Henry "Hap" Arnold

General do Exército

(1886 - 1950)

Henry Harley “Hap” Arnold nasceu em Gladwyne, Pennsylvania, no dia 25 de junho de 1886. Ganhou de uma tia o apelido de “Happy”, mais tarde encurtado para “Hap”. Ele entrou para a Academia Militar de West Point como Cadete em 1903 e graduou-se em 1907, entrando para a infantaria logo após ser comissionado. Em 1911 foi transferido para a seção aeronáutica do Corpo de Sinaleiros e recebeu treinamento de vôo dos próprios irmãos Wright. Ele obteve sua licença de piloto com extrema rapidez, tornando-se um dos primeiros aviadores militares americanos. Em 1912, ele quebrou o recorde mundial de altitude e ganhou uma alta honraria aeronáutica, o Troféu Mackay. Hap Arnold não combateu na Primeira Guerra Mundial e terminou a guerra como Capitão.

Após servir numa série de postos de estado-maior, incluindo diversos serviços de relações-públicas, em 1931 ele recebeu ordens de transformar uma base de treinamento na Califórnia em uma base totalmente operacional. Essa tarefa deu a Arnold a oportunidade de demonstrar todo o alcance de sua capacidade. Ele experimentou novas táticas, intensificou o treinamento dos pilotos e trabalhou de perto com cientistas do Instituto de Tecnologia da Califórnia para desenvolver novos materiais. Três anos mais tarde ele ganhou um segundo Troféu Mackay por comandar um vôo de dez bombardeios que completaram uma viagem de Washington, DC até o Alasca.

Em 1936 Arnold tornou-se subchefe do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Dois anos mais tarde ele ascendeu a Major-General e se tornou o comandante do Corpo, que foi redesignado Força Aérea do Exército dos Estados Unidos em 1941. Embora ele tenha recebido diversos outros títulos depois, ele basicamente comandou a Força Aérea Americana até 1946. Sua experiência com gerência e relações-públicas serviu-lhe bem durante as furiosas disputas burocráticas em Washington. Ele era um forte defensor de mais fundos para ampliar o tamanho do Corpo Aéreo e sua prontidão para combate. Ele persuadiu os industriais a modernizar seus processos fabris para construir mais aeronaves. Arnold também acelerou o treinamento dos pilotos e incentivou a criação de mais escolas privadas de vôo. Com a guerra aproximando-se, em 1941 ele conseguiu convencer o Congresso a gastar 2,1 bilhões de dólares na produção de aeronaves.

Em agosto de 1941 Arnold acompanhou o presidente Roosevelt na Conferência do Atlântico. Lá, encontrou-se com líderes britânicos da RAF e iniciou uma íntima parceria que durou por toda a guerra. Durante todo o conflito, Arnold participou de virtualmente todas as grandes conferências estratégicas. No outono de 1941, Arnold juntou-se ao Estado-Maior Combinado Inglaterra-EUA, assim como a Chefia Conjunta de Estado-Maior dos EUA. Com esses prestigiosos postos veio a promoção a Tenente-General. Dentro da cadeia de comando do Exército, Arnold era um delegado do General George Marshall. No entanto, eles eram iguais dentro da Chefia Conjunta. Por isso, ele foi capaz de desenvolver um grande e eficiente time de estado-maior para dar apoio aos seus freqüentes desentendimentos com outros membros do comitê. Por toda a guerra, a rivalidade entre as forças e a ambição de Arnold em criar um serviço aéreo independente frequentemente cresciam durante os debates sobre planejamento estratégico.

Arnold acreditava na dominância do bombardeio estratégico como articulado pelos teóricos Giulio Douhet, Billy Mitchell e Hugh Trenchard. Um plano de guerra que ele preparou em setembro de 1941 tornou-se a fundação para a logística da guerra aérea e estratégia usada nas grandes campanhas de bombardeio contra a Alemanha e o Japão. Arnold direcionava todos os seus esforços no poder aéreo estratégico, algumas vezes em detrimento do esforço de guerra geral dos EUA. Por exemplo, enquanto as forças americanas em Guadalcanal estavam desesperadamente em necessidade de toda ajuda possível, Arnold resistia aos pedidos da Marinha por auxílio. Ele acreditava que era pura responsabilidade da Marinha conseguir reforços para o Pacífico, e queria que toda a atenção fosse dada para ampliar as forças americanas na Inglaterra para iniciar o bombardeio massivo da Alemanha.

Após a captura de Guadalcanal, os planejadores debateram sobre a melhor maneira de continuar a ofensiva. Novamente, o Exército e MacArthur desentenderam-se com a Marinha. Ambos queriam o apoio de bombardeiros estratégicos. Arnold queria que a maioria desses ainda escassos aviões fosse enviada para a Europa.

Arnold estava determinado a conseguir completa superioridade aérea para os desembarques na Normandia, apoiando o Exército da melhor maneira possível. Sua ordem foi: “Destruam a força aérea inimiga onde quer que a encontrem; no ar, no solo ou nas fábricas”. Ele também observou que os bombardeiros no Pacífico não estavam sendo usados sabiamente. Ainda em setembro de 1942 ele disse que “se torna mais e mais aparente que até que tenhamos um único comando, um único plano, uma única cabeça pensante, continuaremos a fazer mal uso e inutilizar nossa Força Aérea e nosso Exército”.

Em abril de 1944 Arnold finalmente obteve a posição de combate que ele queria. Ele se tornou o comandante da 20ª Força Aérea no Pacífico. Embora ele mantivesse seus outros trabalhos e passasse a maior parte do seu tempo em Washington, ele dirigiu pessoalmente a ofensiva de bombardeio estratégico da 20ª contra o Japão. Por acreditar que o bombardeio aéreo convencional poderia derrotar o Japão sozinho, e porque essa vitória aumentaria o prestígio da Força Aérea, Arnold foi contra a utilização da bomba atômica. Ele e o Almirane Leahy foram os únicos oficiais de alta patente a protestar.

Arnold tornou-se General do Exército (cinco estrelas) em dezembro de 1944. Afetado por um problema cardíaco durante a guerra, Arnold aposentou-se em 28 de fevereiro de 1946. Ele mudou-se para um rancho em Sonoma, Califórnia, e lá escreveu sua autobiografia, entitulada “Global Mission”. Em 7 de maio de 1949, Arnold tornou-se General da Força Aérea (cinco estrelas), sendo o único oficial até hoje a atingir tal patente, e o único oficial a deter patentes de cinco estrelas em duas forças.

Ele faleceu aos 63 anos de idade em seu rancho na Califórnia no dia 15 de janeiro de 1950, recebendo funeral de estado em Washington e sendo enterrado no cemitério de Arlington. Embora ele muito quisesse um serviço aéreo independente, ele patrioticamente segurou essa pretensão até o fim da guerra. Ainda assim, os esforços para garantir a futura independência da Força Aérea permearam as ações de Hap Arnold. Em vista do fato dele ter liderado uma força que iniciou a guerra com somente um punhado de aeronaves modernas e tê-la terminado como a maior força aérea do mundo, o General Henry “Hap” Arnold é lembrado como o “Pai da Força Aérea Americana”.

Veja também:
>>Carl Spaatz
>>James Doolittle
>>George Patton
>>Paul Tibbets
>>Alto-Comando Norte-Americano - 1945

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Evento: 90º aniversário de Ion Dobran

Na fria manhã de Bucareste, na Romênia, no dia 5 de fevereiro de 2009, o General Ion Dobran celebrou suas nove décadas de vida. Uma vida que perpassou a conturbada história do seu país, envolvido diretamente nas disputas militares e políticas mais importantes do século XX.

Claudiu Stumer, pesquisador militar e colaborador da Sala de Guerra, prestou uma visita ao General Dobran em seu festivo dia. Dobran é um dos muitos veteranos romenos da Segunda Guerra Mundial que passaram quase 50 anos na completa obscuridade e descaso pelo governo comunista do pós-guerra. Após a queda do ditador Nicolai Ceaucescu em 1989, o novo governo finalmente reabilitou os veteranos da Segunda Guerra e concedeu-lhes uma pensão, algo que era impensável por trás da Cortina de Ferro. O simples fato de mencionar que haviam combatido a União Soviética era proibido. Conseguir emprego era difícil e muitos chegaram a passar fome.

Felizmente, o presidente Ion Iliescu restaurou-lhes os direitos, e o mundo pôde conhecer os corajosos romenos que combateram na Segunda Guerra. Ion Dobran estava entre os grandes aviadores do país que, por causa de sua “incompatibilidade” com a ideologia comunista, foram expulsos da Força Aérea no imediato pós-guerra. Dessa forma, Iliescu promoveu Dobran, juntamente com Ion Dicezare, Dan Stoian e outros ao generalato em 2002.

Vivendo hoje uma confortável e tranqüila (e mais do que merecida) aposentadoria, o General Dobran é um aficionado por jogar bridge, e participa de várias partidas semanalmente. Viúvo desde o início dos anos 90, ele passa seu tempo entre o jogo de cartas e encontros com velhos amigos, sendo um dos veteranos romenos mais ativos hoje em dia.

Claudiu fez-lhe uma visita e levou-lhe um presente: um aparelho de embaralhar cartas que encantou o velho ás. Dan Melinte, outro entusiasta, também visitou Dobran. Trouxe-lhe um presente um tanto inusitado: ele localizou nos EUA um piloto de P-38 Lightning que quase havia se tornado vítima de Dobran em 1944. Para sorte do americano, as armas do Messerschmitt romeno travaram, permitindo-o escapar.

Algumas semanas antes, eu havia enviado uma carta para o General Dobran, pedindo-lhe uma foto autografada. Ele havia acabado de assinar a foto e lá estava ela em suas mãos no dia do aniversário (veja foto abaixo). Mandei também minhas felicitações pelo aniversário.

Após uma conversa informal, a visita encerrou-se com Dobran acompanhando-os até a porta, enquanto combinavam a presença em seu aniversário de 100 anos. Claudiu mostrou ao ás seu jipe Land Rover, com grandes pneus sulcados. Não pôde faltar a bem-humorada reflexão: “Se tivéssemos na época pneus assim, conquistaríamos facilmente a União Soviética”.

Júlio César

Dan Melinte, Ion Dobran e Claudiu Stumer.

General Dobran e a foto autografada que pedi.

As belíssimas condecorações do General.

Melinte e Dobran discutindo os velhos dias.

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>>Evento: 90º aniversário de Martin Drewes
>>Evento: Mosquito Meeting 2008
>>Evento: Reunião 2008 da ANR
>>Ion Dobran
>>Vídeo: Dobran discursa no túmulo de Serbanescu

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Fotografias inéditas de Hitler na rendição francesa

Fotografias inéditas de Hitler na rendição francesa

Fantásticas fotografias do momento da rendição francesa a Hitler na Segunda Guerra Mundial são exibidas pela primeira vez

As fotos antes inéditas foram tiradas por um alto oficial nazista que compareceu à cerimônia em Compiegne, no norte da França.

Hitler é mostrado no ápice de sua confiança. Em uma das fotos Goering é mostrado cumprimentando Hitler. Em outras pode ser visto inspecionando um grupo de altos oficiais alemães.

Richard Westwood-Brookes, especialista em documentos históricos do Mullock’s Auctioneers, disse: “as fotografias provêem um registro vívido do mais importante evento das primeiras fases da guerra – a queda da França – que também foi a maior conquista de Hitler. Estas fotos são muito significativas já que mostram o momento quando Hitler tinha conquistado a Europa e somente tinha a Inglaterra para invadir”.

Ele acrescentou que as fotografias são incomuns porque todas as fotografias oficiais eram tiradas numa perspectiva que fizesse Hitler parecer mais alto do que realmente era. “Elas realmente mostram o quão baixo ele na verdade era”.

O Sr. Westwood-Brookes disse que as 10 imagens da rendição francesa foram tiradas no mesmo local da assinatura do Armistício em 1918, para que Hitler pudesse “humilhar totalmente” a França.

É a primeira vez que fotografias inéditas da rendição francesa aparecem para leilão. Elas permaneceram com a família do fotógrafo desde que foram tiradas.


Fonte: The Telegraph, 5 de novembro de 2008.

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>>Museu exibe mostra sobre Erwin Rommel
>>O terror invisível
>>A Bandeira do NSDAP no Museu Patton
>>Fotografias de um temido capanga de Hitler serão vendidas após 60 anos em casa na Inglaterra

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Nota de Falecimento: Frantisek Cyprich

Frantisek Cyprich

(01/10/1917 - 31/01/2009)

Faleceu no último dia 31 de janeiro em Trencin, Eslováquia, de causas naturais aos 91 anos de idade, o último dos ases eslovacos ainda vivo, Coronel Frantisek "Fero" Cyprich.

Nascido em Svrcinovec, no norte da Eslováquia, Cyprich era filho de um ferroviário. Na adolescência ele expressou interesse pelo vôo e entrou para o aeroclube de Piestany. Em seguida ingressou na Força Aérea Tchecoslovaca em 1 de outubro de 1936. Completou seu treinamento em 30 de setembro de 1937 e foi designado para o 39º Esquadrão, que voava biplanos Avia B-534. Cyprich participou da rápida Guerra Húngaro-Eslovaca de março de 1939 e também tomou parte na invasão da Polônia em setembro daquele ano.

No verão de 1941, Cyprich participou da Operação Barbarossa junto ao 13º Esquadrão, permanecendo na União Soviética quando esta unidade retornou para casa, e juntou-se ao 12º. Em fevereiro de 1942, os pilotos eslovacos receberam treinamento no Messerschmitt Me 109E, e retornaram ao front em outubro daquele ano. Desta vez, foram incorporados à Luftwaffe como 13 Staffel do Jagdgeschwader 52 (13./JG 52). A primeira vitória confirmada de Fero Cyprich aconteceu em 31 de janeiro de 1943, quando ele derrubou um Ilyushin Il-2 sobre Kropotkin. Em 10 de fevereiro um Polikarpov I-153 caiu perante suas armas a sudoeste de Neberdzajevka. No dia 30 de junho os pilotos eslovacos se encontraram com caças Lavochkin ao norte de Slavyanska, e Cyprich derrubou um LaGG-3 ao lado de Jan Reznak, que derrubou outro. Os pilotos então voltaram para casa, e Cyprich tornou-se instrutor de vôo.

No fim de agosto de 1944, líderes eslovacos iniciaram uma revolta contra o governo colaboracionista do Monsenhor Jozef Tiso, conhecido por Levante Nacional Eslovaco. O então Primeiro-Sargento Cyprich tornou-se membro do Esquadrão Combinado, baseado no aeródromo de Tri Duby, no centro do país. Em 2 de setembro, ele realizava um vôo de teste num Avia B-534 recentemente reparado, quando notou que seus camaradas lá embaixo corriam procurando abrigo. Como o biplano não possuía rádio, Cyprich não pôde descobrir exatamente do que se tratava, mas deduziu que aeronaves inimigas haviam sido avistadas. Após muito procurar pelo céu, Fero Cyprich avistou um pequeno ponto negro, que revelou-se um Junkers Ju-52/3m húngaro. Cyprich aproximou-se por trás e abriu fogo contra os motores, que entraram em chamas e forçaram o piloto, o Tenente húngaro György Gách, a fazer um pouso forçado. Esta foi a última vitória confirmada de um biplano de trem de pouso fixo na história.

Voltando a voar o Me 109, Cyprich derrubou um Focke-Wulf Fw 189 em 6 de setembro e um Ju 88 no dia 12. Quando o Levante Nacional foi derrotado pelos alemães no fim de outubro de 1944, Cyprich foi levado para a União Soviética e lá tornou-se parte do novo Exército Tchecoslovaco. Servindo como instrutor, ele foi comissionado Tenente em 1945 com um total de 14 ½ vitórias, sendo o único piloto no mundo a ter derrubado aeronaves soviéticas, alemãs e húngaras.

Após o fim da guerra ele continuou na Força Aérea, chegando a Coronel em 30 de setembro de 1958. Após aposentar-se em 1973, trabalha numa oficina aeronáutica. Após a queda da União Soviética em 1991, o novo governo confere-lhe a patente de Coronel da reserva. Ele escreveu uma autobiografia, denominada "Tri Duby". Com a morte de Frantisek Cyprich, a Eslováquia perde o último de seus ases e fecha mais um capítulo em sua conturbada história.

O Junkers húngaro que Fero Cyprich derrubou com o biplano Avia em 2 de setembro de 1944.

Veja também:
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>>Ion Dobran
>>Mato Dukovac
>>Ivan Kozhedub
>>Lilya Litvyak

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Cartões postais revelam o humor na Kriegsmarine

Cartões postais revelam o humor na Kriegsmarine

Uma coleção de cartões postais da Kriegsmarine mostra um lado mais leve e bem-humorado da Marinha Alemã na Segunda Guerra Mundial.

Em um dos cartões, marinheiros observam belas mulheres lavarem o convés do navio. Abaixo está o comentário: “Dando um trato no navio – bom demais pra ser verdade!” Apenas para enfatizar o ponto-de-vista, logo abaixo está escrita a legenda “Coleção Cômica”.

Outro cartão mostra três marinheiros com enjôo sobre a amurada de um navio, com a sarcástica inscrição: “Enjôo, enjôo – mas que maravilha!”


Os cartões são parte de uma série de 144 itens colecionados por um oficial naval alemão e eficientemente organizados num belo álbum dobrável.

Eles foram presenteados a um soldado britânico no fim da guerra e sua família os colocou à venda.

Além das imagens mais espirituosas, há também outras mais sombrias. Uma mostra marinheiros em serviço usando máscaras de gás, por exemplo. Há também uma curiosa imagem de Adolf Hitler sorrindo em companhia de Erich Raeder e Werner von Blomberg.


O leiloeiro Michael Bowman disse: “É uma interessante espiada na Marinha Alemã pelo outro lado. Possivelmente os postais eram parte de um esforço de propaganda da máquina de guerra nazista, mas alguns são surpreendentemente naturais e dificilmente seriam lançados oficialmente”.

No meio da coleção há um cartão que mostra marinheiros sentados em imensos canhões enquanto os limpavam. “Todos os cartões estão numerados e organizados e foram coletados durante a guerra por um oficial da Kriegsmarine. Ele os presenteou ao tio do vendedor no fim da guerra e a coleção tem estado com a família desde então”.

“As páginas se dobram como uma sanfona, então você pode ver metade dos cartões de uma só vez, se tiver espaço suficiente”.


“Nenhum dos cartões tem inscrições e estão todos em perfeitas condições, descontando-se o carimbo de numeração, que parece ter sido oficial. Eles são do interesse de colecionadores de cartões postais e entusiastas da guerra, então há um mercado variado para esse produto. Todo o conjunto está em excelentes condições, perfeitamente organizado e já levantou um grande número de interessados”.

Fonte: Daily Mail, 27 de novembro de 2008.

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Giuseppe Ruzzin

Giuseppe Ruzzin

Tenente

(1916 - 2009)

Giuseppe Ruzzin nasceu em Spresiano, província de Treviso, em 25 de abril de 1916. Após o desastre na Batalha de Caporetto em 24 de outubro de 1917, e o subseqüente avanço austro-húngaro, sua família fugiu para Gênova. Ruzzin teve uma infância muito modesta e serena, tomando interesse pela aviação ao ler as notícias sobre os vôos transatlânticos de Italo Balbo com hidroaviões Savoia-Marchetti S.55 em 1930.

Dessa forma, entrou para a Regia Aeronautica como Sergente da reserva em julho de 1935. Alguns meses depois, concluiu seu treinamento e recebeu o brevê de piloto militar. Em setembro de 1936, ele se torna voluntário para combater as forças republicanas na Espanha, adotando o nome de guerra de “Giacomo Grassi”. Ele foi inicialmente designado para a 1ª Squadriglia da Aviacion del Tercio.

Em 7 de dezembro de 1936, Ruzzin e outros pilotos decolaram em seus caças Fiat CR.32 logo nas primeiras luzes da aurora, e subiram para 3.500 metros para realizar uma patrulha sobre Torrijos. Os italianos então avistaram uma formação de sete biplanos republicanos “Papagajo” voando abaixo. Imediatamente mergulhando sobre suas presas, os italianos fizeram um dos caças inimigos entrar em chamas, e Ruzzin atacou dois outros. Um deles foi sua primeira vitória, e o outro fugiu bastante danificado.

Enquanto escoltava cinco Junkers Ju 52/3m e três Ro.37bis numa missão de bombardeio, Ruzzin e outros dezoito pilotos encontraram uma formação de quarenta caças republicanos Polikarpov I-16. Ruzzin agora voava o CR.32bis, que carregava duas metralhadoras de 12,7 mm e duas de 7,7 mm. Ele entrou num mergulho de perseguição a um dos Ratas, mas suas armas travaram. Enquanto isso, outro Rata colocou-se na sua traseira, forçando Ruzzin a realizar uma abrupta manobra evasiva, que acabou por destravar suas metralhadoras. Ele então atingiu um Polikarpov que passou por sua frente, atingindo seu tanque de combustível e explodindo-o. Severamente atingido, Ruzzin teve que fazer uma aterrissagem de emergência em Getafe, contando 158 furos em seu pequeno Fiat.

Na Espanha, Ruzzin participou das batalhas Madri, Guadalajara, Avila, Belchite e Brunete, perfazendo 350 horas de vôo e 50 horas de combate aéreo em 14 meses de operações. Ao voltar para a Itália, foi designado para a 85ª Squadriglia, 18º Gruppo do 3º Stormo, no aeródromo de Mondivis, em Cuneo. Lá, foi instrutor do futuro grande ás Luigi Gorrini.

Quando Mussolini declarou guerra aos Aliados em 10 de junho de 1940, o 3º Stormo foi enviado à fronteira francesa. Em 15 de junho, Ruzzin (agora voando o CR.42 Falco) e outros pilotos italianos decolaram para atacar aeródromos franceses na Provença para destruir a força de caças inimigos no solo. Por volta das 13:00, os italianos fizeram contato com Morane-Saulnier MS.406s e Dewoitine D.520s do Groupe de Chasse III/6. No confuso combate que se seguiu, Ruzzin danificou um dos Moranes, mas não pôde abatê-lo devido ao travamento de suas armas.

Em setembro de 1940, o Duce ordena a criação do Corpo Aereo Italiano, uma unidade independente de combate para auxiliar os alemães na Batalha da Inglaterra. O 18º Gruppo foi selecionado para ir à Bélgica, instalando-se no aeródromo de Ursel. Em 11 de novembro, em missão para escoltar 10 bombardeiros Fiat BR.20 sobre Harwich, Ruzzin estava em um dos 42 Falcos que encontraram uma imensa formação de Hurricanes e Spitfires que foram direcionados até eles pelos radares da RAF. Mesmo voando um lento biplano contra os manobráveis e poderosos caças ingleses, Ruzzin foi bem-sucedido em derrubar um Hawker Hurricane. Contudo, os ingleses derrubaram cinco bombardeiros quatro caças Fiat. Um deles fez um pouso forçado e foi recuperado pela RAF, sendo avaliado em vôo.

Voltando à Itália em janeiro de 1941, Ruzzin ingressou na Academia Aeronáutica de Caserta para ser comissionado. Após sua promoção a Sottotenente em agosto de 1942, ele juntou-se à 154ª Squadriglia, 3º Gruppo do 6º Stormo, que voava o Macchi MC.200 Saetta em missões de escolta de comboios no Mediterrâneo. No ano seguinte, sua unidade foi reequipada com o Messerschmitt Me 109G-6.

Baseado em Chimisa, na Sicília, durante o verão de 1943, Ruzzin participou de diversos combates com aeronaves Aliadas durante a invasão da ilha, e ainda realizou um perigosíssimo reconhecimento de Malta. Durante este período, ele ainda abateu um Spitfire e um Boston, que não foram oficialmente confirmados para ele devido à extrema confusão daqueles dias, com a perda da Sicília.

Após o Armistício, Ruzzin foi aprisionado pelos alemães, mas após a fundação da Aeronautica Nazionale Repubblicana ele foi libertado e tornou-se piloto de transportes. Ao fim da guerra, tornou-se instrutor na Academia Aeronáutica de Oficiais da Reserva. Nas décadas seguintes, voou diversos tipos de aeronaves e assumiu muitos comandos, ascendendo na hierarquia militar até ser promovido a Generale di Brigata Aerea em 1971. Após aposentar-se, foi presidente da Associação da Arma Aeronáutica de Gênova por 28 anos, e publicou sua autobiografia intitulada “Ali d’Aquila”.

O Generale Giuseppe Ruzzin faleceu de causas naturais em Gênova, aos 92 anos de idade, no dia 6 de fevereiro de 2009. Seu registro oficial confirma para ele 5 vitórias aéreas individuais, mas ele sempre afirmou que muitas outras erroneamente nunca lhe foram confirmadas.

Nota: No ano passado tive a felicidade de me corresponder com o General Ruzzin, que foi muito cortês e confessou ter ficado impressionado que alguém aqui do Brasil se interessasse pelas ações dos pilotos italianos tanto tempo atrás. Ele me presenteou com uma foto autografada, um artigo de sua autoria e uma interessante foto de um Fiat CR.42, na qual escreveu: "A 'gaiola' na qual voei nos céus da Inglaterra".

Descanse em paz General!

Meus agradecimentos a Paul Perron, Hakan Gustavsson e Ferdinando D'Amico.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Ugo Drago
>>Nota de Falecimento: Walter Omiccioli
>>Mario Bellagambi
>>Ennio Tarantola
>>Franco Lucchini

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Messerschmitt Me 264 Amerika Bomber

ORIGENS

Em 1937, o departamento de desenvolvimento da Messerschmitt começou a trabalhar no Projekt 1062 (que mais tarde se tornaria o Me 261), uma aeronave de longo alcance usada para marcação de recordes de distância e, eventualmente, missões de reconhecimento.

Simultaneamente, outra aeronave de longo alcance estava sendo desenvolvida, o Projekt 1061, que seria propelida por quatro motores, tendo um alcance de 20.000 km. Devido à maior importância de outros projetos desenvolvidos naquela época (como o Bf 109 e o Bf 110), o Projekt 1061 foi pouquíssimo trabalhado até fins de 1940.

O Departamento de Guerra Naval do Reich escreveu a Hermann Göring em 10 de agosto de 1940, avisando que uma aeronave com alcance mínimo de 6.000 km seria necessária para a concretização de operações de longo alcance além-mar. Completando, o RLM acabara de expedir um requerimento para uma aeronave com alcance suficiente (12.000 km), para atingir os Estados Unidos partindo de bases francesas, já antecipando a entrada dos americanos no conflito.

DESENVOLVIMENTO

A partir disso, o Projekt 1061 foi apressado. Em 20 dezembro de 1940, Willy Messerschmitt informava seus designers Wolfgang Degel, Paul Konrad e Waldemar Voigt dos requerimentos para a nova aeronave. Os requerimentos iniciais eram 20.000 km de alcance; capacidade para serviço militar e civil; capacidade interna de 5.000 kg de bombas, com outras menores sendo carregadas sob as asas; e uma fuselagem bastante limpa.

No início de 1941, foi recebido um pedido para a construção de seis protótipos do Projekt 1061, que receberam a designação Messerschmitt Me 264 Amerika Bomber. Se provassem-se capazes, mais 24 exemplares seriam encomendados, para realizarem "perturbadores ataques aos Estados Unidos da América". Ao mesmo tempo, a Messerschmitt continuava seu trabalho numa versão de seis motores do Me 264, o Projekt 1075. Já que os designers trabalhavam a todo vapor, parte do trabalho foi repassado para a Fokker em Amsterdã.

Em 22 de janeiro de 1941, o RLM requisitou uma nova aeronave para a guerra anti-submarino. O Focke-Wulf Fw 200 Kondor, Heinkel He 177 Greif, Blohm & Voss BV 222, e o Messerschmitt Me 264 foram os concorrentes da disputa. Por causa de sua performance que superava as expectativas, a Luftwaffe escolheu o Me 264.

Diversas idéias para aumentar o alcance o Me 264 foram enviadas aos projetistas, incluindo rebocar o Amerika Bomber com outro até a altitude desejada; reabastecimento em vôo por outro Me 264; a adição de mais dois motores e o uso de foguetes para auxílio em decolagens com peso máximo. Com essas idéias, viu-se que um alcance de 18.100 km e carga bélica de 5.000 kg poderiam ser atingidos. O incrível alcance de 26.400 km podia ser atingido com a aeronave vazia!

O armamento consistia de metralhadoras MG 131 de 13 mm ou canhões MG 151 de 20 mm em torres controladas remotamente. No início de 1942, já em guerra com os EUA, a Alemanha resolve reduzir o número de projetos em andamento, diminuindo o número de protótipos do Me 264 de seis para três. Em fevereiro, o projeto foi temporariamente entregue à Dornier, mas eles também trabalhavam acima da capacidade. Uma comissão chegou ao complexo da Messerschmitt em Augsburg em 24 de abril de 1942, com o fim de checar as performances do Me 264. Constatou-se que tais performances estavam acima de 90% do que a fábrica tinha afirmado. No mesmo dia, Willy Messerschmitt sugeria ao RLM usar seu Me 264 em missões no Atlântico e nos Estados Unidos.

Um estudo datado de 27 de abril mostra que uma versão de reconhecimento de longo alcance do Me 264 teria autonomia suficiente para voar missões sobre Baku, Grosni, Sverdlovsk e outros alvos profundos na URSS; Dakar, Aden, Lagos, e o sul do Irã também estavam no alcance. Na América, não só Nova Jersey e Nova York podiam ser alcançadas, mas também alvos em Ohio, Pensilvânia e até mesmo Indiana. Foi também planejado basear alguns Me 264 no Japão, realizando patrulhas sobre as Filipinas, Índia, Austrália, e grande parte do Pacífico.

Logo após isso, em 7 de maio de 1942, foi expedido outro relatório, mostrando que o peso de decolagem do Me 264 era de 45.000 kg; se propelido por quatro motores Jumo 211J de 1.340 hp cada, teria alcance de 13.000 km; já com quatro BMW 801 de 1.600 hp cada, o alcance seria ampliado para 14.000 km. Houve uma reunião em 16 de maio para discutir o alcance total da aeronave. Percebeu-se que qualquer vôo com mais de 13.500 km necessitaria de reabastecimento aéreo, mas o General Jeschonnek já tinha descartado essa opção em fevereiro (embora bem-sucedidos testes de reabastecimento já tivessem sido realizados com um Focke-Wulf Fw 58 Weihe e um Junkers Ju 90). Essa decisão encerrou temporariamente as discussões sobre ataques à América ou patrulhas sobre a ferrovia Trans-Siberiana e África.

EM TESTES

Em julho de 1942, os três protótipos estavam em construção. Esperava-se que o Me 264 V1 iniciasse seus testes de vôo em 10 de outubro, mas a data foi atrasada devido a atrasos na entrega de componentes. Finalmente, em 23 de dezembro de 1942, com Karl Baur nos controles, o Me 264 V1 RE+EN realizou seu primeiro vôo, que durou 22 minutos. O trem de pouso ficou abaixado, por questões de segurança. Os testes seguintes foram feitos em Lechfeld, por ter uma pista de concreto longa o suficiente para acomodar o Amerika Bomber.

O Me 264 V1 tinha uma fuselagem metálica circular bastante limpa. O cockpit era extensivamente envidraçado, e tinha por trás de si uma área de descanso da tripulação e uma passagem que ficava acima do compartimento de bombas. As asas eram altas e retinham todo o combustível. O trem de pouso era do tipo triciclo, bastante incomum na época para uma aeronave tão grande. A roda do nariz era única, embora testes tivessem sido feitos com rodas duplas. Os testes mostraram certa perda de manobrabilidade, mas nada preocupante.

Devido ao crescente aumento no peso total, o trem de pouso teve de ser reforçado, e rodas extras descartáveis foram consideradas. O segundo protótipo teria asas alongadas e mais 1.000 kg de blindagem. Fora declarado pronto para voar quando, junto com os outros, foi destruído num bombardeiro. Durante os testes em 1943, o Me 264 ainda tinha futuro incerto. O Almirante Karl Dönitz e o comando da Kriegsmarine favoreciam o Focke-Wulf Ta 400. No entanto, essa aeronave não estava planejada para ficar pronta antes de 1946, e foi decidido que o Junkers Ju 290, He 177 e o hexamotor Ju 390 fossem produzidos para uso no reconhecimento marítimo.

Em maio de 1943, uma mensagem telegráfica chegou à Messerschmitt, dizendo que o Me 264 deveria ser abandonado. A notícia causou grande choque, visto que uma semana antes o RLM insistia na conclusão dos três protótipos. Em junho de 1943, Willy Messerschmitt contatou Adolf Hitler para informá-lo do progresso do avião, esperando que o Führer intercedesse a seu favor. Em 8 de julho, Hitler prometeu apoio ao projeto, mas somente para uso marítimo. Ao mesmo tempo, desistia de sua idéia de bombardear os EUA: "As poucas aeronaves que conseguissem chegar ao alvo, só provocariam a resistência da população". Um dia depois, a Luftwaffe concordou com o prosseguimento do projeto, mas somente para estudo.

Em 14 de outubro, houve uma reunião entre Göring, Messerschmitt, e a cúpula da Luftwaffe. Willy defendeu seu bombardeiro, dizendo que já tinha todo o material para completar os primeiros cinco protótipos, e que para dar espaço ao Me 410 Hornisse, a montagem do Me 264 seria transferida de Augsburg para Gersthofen. Naquele mesmo dia, com o apoio de Hermann Göring, a cúpula da Força Aérea quis parar completamente o Amerika Bomber, para concentrar esforços no Me 262 Sturmvogel. No dia seguinte, os pedidos de produção do Focke-Wulf Ta 400 foram cancelados, favorecendo-se a produção dos Fw 190D-9s e Ta 152 Langnasse. Começava o Programa Emergencial dos Caças.

O FIM

Em 29 de junho de 1944, decidiu-se que o Me 264, assim como o Ju 390, eram inadequados para fins operacionais, já que quando totalmente equipados com itens militares e carga, sofreriam aumento excessivo no peso de decolagem. Então, em 18 de julho de 1944, os três protótipos do Amerika Bomber foram destruídos num bombardeiro Aliado, junto com 80% das linhas de montagem.

Embora numerosas tentativas de ressuscitar o programa tenham sido feitas, em 23 de setembro de 1944 o Almirante Dönitz e Adolf Hitler concordaram em encerrá-lo definitivamente. A diretiva foi entregue em 18 de outubro, dando fim a oito anos de desenvolvimento que levaram ao vôo somente uma aeronave de testes, longe de ser operacional.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 8
Comprimento: 21,3 m
Envergadura: 43 m
Altura: 4,3 m
Área alar: 127,8 m²
Peso vazio: 21.150 kg
Peso cheio: 45.540 kg
Motor: 4× BMW 801 G/H de 1.730 hp (1.272 kW)
Velocidade máxima: 560 km/h
Alcance: 15.000 km
Teto operacional: 8.000 m
Armamento: 2× canhões MG 151 de 20 mm, 4x metralhadoras MG 131 de 13 mm, 3.000 kg de bombas

Veja também:
>>A guerra de Hitler contra a América
>>Focke-Wulf Fw 200 Kondor
>>Messerschmitt Me 323 Gigant
>>Heinkel He 177 Greif
>>Boeing B-29 Superfortress

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A guerra de Hitler contra a América

Aqui está um daqueles documentários imperdíveis: Hitler's War on America (A Guerra de Hitler contra a América). O programa mostra como Hitler montou planos para uma guerra contra os Estados Unidos, mirando em bombardeiros de longo alcance, como o Messerschmitt Me 264, e a ocupação da Islândia como plataforma de decolagem dos aviões. O desenvolvimento de "armas especiais" e depoimentos exclusivos completam o pacote. Aprecie!

Veja também:
>>O samurai solitário que bombardeou a América
>>America's War
>>Alto-Comando Norte-Americano - 1945
>>Hugo Sperrle
>>Job Odebrecht

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O papel das mulheres nos crimes nazistas

O papel das mulheres nos crimes nazistas

Novo livro publicado na Alemanha diz que as mulheres tiveram um grande papel nas atrocidades nazistas

Na arte, filmes e revistas nazistas, as mulheres sempre foram representadas como um sexo trabalhador, lutando no front doméstico assim como os homens lutavam na frente de batalha.

Adolf Hitler as condecorava com cruzes douradas por gerar crianças honrava seu papel como esposas e mães – uma suave imagem que raramente foi questionada após a guerra. Mas o novo livro da historiadora Kathrin Kompisch revela uma realidade bem diferente.

“Além de alguns exemplos particularmente cruéis, a participação das mulheres nos crimes de guerra nazistas foi isolada do consciente coletivo dos alemães por muito tempo”, ela escreveu em seu livro “Female Perpetrators: Women under National Socialism”.

Muitas mulheres foram, de fato, assistentes de médicos que esterilizavam e matavam pessoas deficientes, bem como guardas em campos de concentração – como a personagem interpretada por Kate Winslet no filme The Reader. “A história do nacional-socialismo há muito tem culpado os homens por tudo”, diz Kompisch. “Esta ainda é a versão popular”.

“Mulheres datilografavam as estatísticas dos assassinatos dos esquadrões de morte da SS no leste, operavam os rádios que pediam por mais balas, eram invariavelmente secretárias – e muitas vezes muito mais – em todos os postos da Gestapo. No fim da guerra elas tentaram diminuir sua responsabilidade dizendo que eram apenas engrenagens numa máquina machista que dava ordens”.

Analisando as estatísticas do pré e pós-guerra, Kompisch percebeu que havia mais mulheres nos setores governamental, privado e militar sob o regime de Hitler do que antes. Apesar da alta hierarquia nazista ser exclusivamente masculina, as mulheres eram incentivadas a participar das atividades num nível mais baixo.

A maioria dos “Blockwaerts” – espiões suburbanos que denunciavam atividades anti-nazistas – eram mulheres, que denunciavam seus vizinhos para a Gestapo se suspeitassem que tivessem ideologia adversa ou judaica. Arquivos da Gestapo indicam que mulheres tentavam balancear o poder dentro do lar denunciando seus maridos como espiões comunistas ou anti-nazistas.

Cerca de 3.200 mulheres serviram em campos de concentração. Guardas femininas eram geralmente de origem média-baixa e tinham pouca ou nenhuma experiência de trabalho, embora registros da SS mostrem que algumas foram enfermeiras, cabeleireiras, condutoras de bondes e professoras aposentadas.

Fonte: The Telegraph, 3 de fevereiro de 2009.

Guardas da SS em seu recanto próximo a Auschwitz.

Veja também:
>>O terror invisível
>>Corrida para pegar os últimos nazistas foi perdida
>>Nota de Falecimento: Dinko Sakic
>>Estudante localiza suposto criminoso de guerra nazista
>>Criminoso de guerra perde luta judicial contra extradição

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Um astro em busca da reinvenção

Um astro em busca da reinvenção

Tom Cruise não mede esforços para promover seu ambicioso Operação Valquíria – incluindo cinco dias de corte intensa ao Brasil e aos brasileiros

por Isabela Boscov e Silvia Rogar

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Cruise como Stauffenberg, que tentou matar Hitler, e com a mulher, Katie Holmes, no Rio: simpático até com os paparazzi

Em sua passagem pelo Rio de Janeiro, Tom Cruise desempenhou em tempo integral o papel de astro simpático e atencioso, que sorri até para os paparazzi. Na pré-estreia de Operação Valquíria, na terça-feira passada, ele chegou ao lado de Katie Holmes num Land Rover blindado que subiu no tapete vermelho. Deixou a mulher dentro do cinema Odeon e passou nada menos que uma hora e dez minutos tirando fotos com os populares e dando autógrafos. Volta e meia, o próprio Cruise se oferecia para clicar o botão da câmera dos fãs. Brasileiros famosos ficaram indóceis para conhecer o ator. O bilionário Eike Batista pediu para ser apresentado a ele. Vera Fischer esperou quarenta minutos para dar um beijinho nele e posar ao seu lado. Até para os inconvenientes comediantes do Pânico na TV Cruise distribuiu sorrisos. "A gente não queria ir embora do Brasil", disse o ator à imprensa.

Os cinco dias de corte ao Brasil e aos brasileiros foram parte de uma turnê extensa, em que o astro colocou toda a sua voltagem a serviço da promoção de Operação Valquíria (Valkyrie, Estados Unidos/Alemanha, 2008), que estreia no país nesta sexta-feira. Não apenas na condição de ator, mas acima de tudo em sua função como produtor. Desde que rompeu com o estúdio com que maior frequência trabalhava, a Paramount, em 2006 (ambas as partes já fizeram as pazes), na esteira de passos em falso pessoais (o sofá de Oprah Winfrey, sempre ele) e da bilheteria considerada decepcionante de Missão: Impossível III, Cruise vem se dedicando a um projeto intensivo de reconstrução de imagem, credibilidade e poder – especialmente o poder de atrair o público, o que, sim, ele ainda faz muito bem, em particular em filmes de ação. O astro tem, primeiro, de garantir que os investidores que colocaram estimados 500 milhões de dólares no estúdio que ele ressuscitou e controla, a United Artists, sintam que seu voto de confiança está sendo honrado. E, para que esse compromisso seja cumprido, tem ao mesmo tempo de projetar para si um futuro profissional que abra seu leque de oportunidades para além do nicho confortável da ação: aos 46 anos, ele tem, ao menos em teoria, uma validade finita no segmento.

HEROICO, MAS FRUSTRADO
Bamber, que faz um ótimo Hitler: quisera o complô tivesse funcionado...

Operação Valquíria é uma peça curiosa nesse plano. Dirigido por Bryan Singer, de X-Men e Super-Homem – O Retorno, o filme recupera o episódio verídico vivido por Claus von Stauffenberg, oficial do Exército alemão que, juntamente com outros companheiros de alta patente, conduziu um complô para assassinar Adolf Hitler. Embora pertencesse à elite nazista, Stauffenberg repudiava, por motivos morais e religiosos, o extermínio dos judeus, e também a ideia de ter sua pátria regida por um maníaco e bufão. Trata-se assim de uma história que combina heroísmo com um tanto de ação e suspense. Embora ninguém desconheça o fato de que a conspiração falhou e Hitler continuaria a torturar a Europa com sua guerra sangrenta, Singer procura levar a trama à maneira de um filme de Alfred Hitchcock, em que o desenrolar se sobrepõe ao desfecho. Cercado por um elenco de ingleses notáveis, como Kenneth Branagh e David Bamber (um ótimo Hitler), o astro sucede apenas parcialmente em seu projeto. Valquíria é uma combinação ainda desconfortável do familiar com o novo, do desejo de agradar e da tentativa de inovar, e sugere que resta muito por equacionar nessa busca do astro por uma nova zona de conforto. Não que não tenha razão para algum alívio: o filme já começa a dar lucro – e os alemães, que idolatram Stauffenberg, têm ido em peso conferir a versão hollywoodiana de seu herói.

Fonte: Revista Veja, 11 de fevereiro de 2009.

Veja também:
>>Trailer: Valkyrie (trailer 2)
>>Vídeo: Remer inspeciona a guarda de elite
>>Fui o guarda-costas de Hitler
>>Nota de Falecimento: Philipp von Boeselager
>>Numa missão para matar Hitler, Tom Cruise e seus conspiradores

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Nota de Falecimento: Walter Omiccioli

Walter Omiccioli

(12/03/1920 - 30/01/2009)

Faleceu no último dia 30 de janeiro em Treviso, Itália, de causas naturais aos 88 anos de idade, o ás italiano Walterino "Walter" Omiccioli.

Nascido em Fano, na costa do Adriático, Walter seguiu os passos de seu irmão mais velho, Enzo, e ingressou na Escola de Caças em outubro de 1938. Em 1940 foi designado para o 54º Stormo, onde voou com a 98ª Squadriglia do 7º Gruppo (que havia acabado de trocar seus Breda Ba.88 por Macchi MC.200s). Nesse meio tempo, seu irmão Enzo Omiccioli, após derrubar cinco aeronaves inglesas, perdia a vida na AOI, ganhando a Medaglie d'Oro al Valor Militare postumamente. Walter, por sua vez, foi enviado para os combates sobre Malta.

Ele marcou sua primeira vitória ao derrubar um Hawker Hurricane sobre a ilha em 30 de junho de 1941, repetindo o feito em 25 de julho. Mais um Hurricane caiu perante seu MC.200 Saetta enquanto ele escolta belonaves da Regia Marina, e mais três caças Hawker foram vitimados por ele nos três meses seguintes. Em 14 de outubro daquele ano ele destruiu diversas aeronaves no solo ao atacar o aeródromo maltês de Luqa. Sua unidade retornou para a Itália continental em junho de 1942 e, em 4 de dezembro, ele derrubou um Bleheim perto da praia em Reggio Calabria, forçando o avião inglês a pousar na água. O evento foi testemunho por uma grande multidão e amplamente divulgado pela imprensa italiana.

No começo de 1943 o 54º Stormo foi reequipado com o MC.202 Folgore e enviado para a Tunísia no fim de março. Durante o curto e perigoso período de operações até a rendição em 13 de maio, Omiccioli derrubou mais duas aeronaves Aliadas, elevando seu total para 9 vitórias. Ele foi feito prisioneiro e levado para o campo de Souk el Kemis. Mais tarde, conseguiu escapar e, após muitas aventuras, voltar para casa. Após o Armistício, integrou a Aeronautica Co-Belligerante, e serviu até o fim da guerra em serviços de logística.

Após a guerra, Omiccioli foi designado para o 51º Stormo em Lecce-Galatina, voando o P-47D Thunderbolt. Nas décadas seguintes ainda voou o F-84G, e terminou sua carreira como comandante da Squadriglia Traino-Bersagli (treinamento e ataque leve) de T-33s. Ele aposentou-se em março de 1973 e presidiu diversas associações de veteranos. Em 20 de 0utubro de 2003 foi feito Cavaleiro da Grã-Cruz da Ordem Militar da Itália pelo presidente Carlo Ciampi.

Walter Omiccioli (à dir) com Folgores do 4º Stormo em Pantelleria, 1942.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Ugo Drago
>>Costantino Petrosellini
>>Franco Lucchini
>>Vídeo: Museu de Vigna di Valle
>>Macchi MC.200 Saetta

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Sabres por Savoia

Sabres por Savoia

A última carga de cavalaria bem-sucedida da história é muito mais recente do que pregam alguns historiadores britânicos, diz Nicholas Farrell.

Somos frequentemente ensinados que a última carga bem-sucedida de cavalaria aconteceu mais de um século atrás, na Batalha de Omdurman em 1898. Mas a última carga bem-sucedida não aconteceu no Sudão, nem foi realizada pelos britânicos. Aconteceu na Rússia em 1942 e foi realizada pela Cavalaria de Savoia.

No começo da Segunda Guerra Mundial ainda havia seis regimentos de cavalaria no Regio Esercito, incluindo o Savoia. Naquele tempo, eles eram parte das três divisões Celere (rápidas) do Exército – dois por divisão. A força completa de cada regimento consistia em 872 homens, 818 cavalos, 39 bicicletas, 6 motocicletas e 17 veículos motorizados. Havia cavalos por toda parte no front russo – 90% do Exército Alemão era puxado a cavalo, por exemplo. Mas somente os cavalos da Savoia atacaram no calor da batalha.

O falecido Andrea Giovene, nascido numa tradicional família ducal de Nápoles, cuja autobiografia, “Sansevero”, conta a história, em primeira pessoa, da Itália na primeira metade do século XX, estava na cavalaria italiana durante a década de 20, anos que viram a ascensão da estrela de Mussolini a tal ponto que Churchill o chamou de “gênio”.

Em seu livro, uma magistral alternativa italiana à Proust, que é curiosamente negligenciada na Inglaterra, Giovene escreveu:

“Nesses regimentos... um espírito feudal reinava – o único exemplo existente em toda a Itália – baseado no que parecia... incorporar o puro senso de nobreza: uma dominação absoluta, mas uma dedicação absoluta do indivíduo em vista do coletivo, num momento de risco”.

Os coronéis, oficiais em comando dos regimentos de cavalaria, eram tratados como divindades. Giovene, um nobre, viu-se “cercado pelos grandes nomes entre a nobreza italiana – e particularmente romana”. Dos 900 jovens que ingressavam na cavalaria como cadetes, somente 30 eram aceitos. E quanto aos cavalos, eles “chutavam, mordiam, relinchavam, erguiam-se imponentemente frente a um obstáculo, raspavam nas árvores e muros para quebrar as pernas dos cavaleiros”. Eles, como os homens, requeriam dominação por quaisquer meios, justos ou não. O objetivo era reduzir 1.000 homens e 1.000 cavalos a “uma força de choque poderosa e homogênea, heróica em sua natureza através da submissão de todos à vontade de um”.

A Cavalaria de Savoia estava na Rússia desde o verão de 1941, como parte da força de 61.000 homens que compunha o Corpo Expedicionário Italiano (CSIR), completa com oficiais de origem nobre, cavalos ariscos e rituais ancestrais. No verão de 1942, Mussolini ampliou a força italiana na Rússia mandando mais 229.000 homens. Na primavera de 1943, 90.000 tinham morrido e 60.000 tinham sido feito prisioneiros (desses, 10.000 não seriam libertados antes de 1954).

O oficial-comandante dos Savoias tipificava a tradição regimental: o Conde Alessandro Bettoni era dono de duas medalhas de ouro olímpicas em equitação e usava um monóculo. No verão de 1942, seu regimento estava estacionado na linha logo ao sul do Don, 200 km a noroeste de Stalingrado. Ao entardecer de 23 de agosto a Savoia estava em patrulha de reconhecimento quando encontrou uma poderosa força soviética perto de uma vila chamada Isbushenski. Já era tarde, então o Colonello Bettoni ordenou que o regimento desmontasse e formasse um quadrado defensivo. O regimento então se preparou para a noite, o que significava, entre outras coisas, preparar o jantar. Como sempre faziam, os oficiais se sentavam em mesas dobráveis cobertas com toalhas de linho branco; sua comida era servida por ordenanças e apreciada na prataria regimental.

Ao alvorecer, se tornou claro que durante a noite três batalhões de infantaria russa tinham se movido para ameaçar a posição da Savoia, apoiados por unidades de artilharia e metralhadoras. A força russa era muito mais poderosa em números e armas que a Savoia. Apesar disso, o Colonello Bettoni decidiu durante o café da manhã que o momento do regimento tinha chegado. A Savoia iria atacar a linha inimiga a algumas centenas de metros de distância. O terreno era plano, ideal para uma carga – e coberto de brilhantes girassóis amarelos. Lá, na estepe russa, a Savoia iria reviver, pela primeira e única vez na Segunda Guerra Mundial, os gloriosos velhos dias da cavalaria.

Então, como era tradição antes da batalha, o comandante e seus oficiais colocaram suas luvas brancas e montaram. O regimento consistia em quatro esquadrões de cavalaria com 150 homens cada e um esquadrão de metralhadoras montadas. O primeiro a atacar foi o 2º Esquadrão. Seus oficiais e homens prosseguiram, como em parada, para fora do quadrado defensivo, sacaram sabres e foram em direção ao inimigo, primeiro em trote, depois em cânter, e finalmente em galope, com o grito de guerra regimental “Savoia!”. Eles não gritavam “Duce!”, pois sua lealdade estava com o Rei, o chefe da Casa de Savoia. Mais tarde, um Capitão que tomou parte no ataque se lembrou: “Nas fileiras o entusiasmo era incontrolável, especialmente nos primeiros estágios do galope quando se juntou a nós o Maggiore Manusardi, seguido por seu ordenança. O Maggiore, antigo comandante do 2º Esquadrão, sempre fiel às suas qualidades de soldado, saltou em sua sela para tomar parte num momento tão importante com seus antigos homens... O inimigo foi encolhido em duas linhas: ‘Sabres... em punho... Atacar!’. Era o grito esperado por tanto tempo, o grito com o qual sonhávamos desde a infância. Agora, finalmente, tínhamos chegado ao rugir da batalha, às explosões, e ao zunir das metralhadoras...”

O 2º Esquadrão atacou o flanco esquerdo soviético, “aterrorizando o inimigo” de acordo com as memórias do Generale Giovanni Messe, comandante do Corpo Expedicionário Italiano, ao lembrar-se o que ele descreveu como “a beleza épica” das ações da Savoia naquele dia. Os cavaleiros então atacaram novamente o mesmo flanco por trás, “completando o trabalho com granadas de mão”. Bettoni então, nas palavras de Messe, “julgou que o inimigo já tivesse sido abalado”, e ordenou que o 4º Esquadrão desmontasse e atacasse a linha russa pela frente. Isso causou uma retirada em massa dos russos. Finalmente, o Colonello enviou seu 3º Esquadrão para a ação, em outra carga. A vitória foi completa.

A Savoia tomou 500 prisioneiros russos. O resto havia fugido. Dos seus, 29 soldados e 3 oficiais perderam a vida – foram contados 150 russos mortos. O regimento foi coberto de glórias – 54 Medaglie d’Argento (a segunda maior honraria italiana por bravura) e duas Medaglie d’Oro (a maior). “Vocês foram magníficos. Nós não sabemos mais fazer esse tipo de coisa”, disse um alto-oficial alemão ao Conde Bettoni após a batalha.

Durante a Segunda Guerra Mundial o Exército Italiano ganhou uma reputação de covardia. Esta reputação não é merecida. A razão para a falha militar italiana não foi covardia, mas liderança incompetente, equipamento defasado e pessoas que não se sentiam bem lutando ao lado da Alemanha Nazista. Houve, claro, diversos casos de bravura dos italianos na guerra. Aqueles italianos que tomaram parte na última carga bem-sucedida de cavalaria na história, em 24 de agosto de 1942 nos campos de girassóis do Don, eram bravos ao ponto inconseqüência, ou, como Giovene colocou, ao ponto de terem incorporado o puro senso da nobreza: uma dominação absoluta, mas uma dedicação absoluta do indivíduo em vista do coletivo, num momento de perigo.

Fonte: FARRELL, Nicholas. “Sabres for Savoy”. The Spectator. FindArticles.com. 2 de fevereiro de 2009.

Colonello Alessandro Bettoni, com seu estandarte regimental em Isbushenski.

Veja também:
>>Amedeo Guillet
>>Alfonso Felici
>>Nota de Falecimento: Mario Rigoni Stern
>>Viagem de Alfonso Felici à Rússia em 2003
>>Militaria: Ordine della Corona D'Italia

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