Bate-papo com o veterano - V

E não é que a Sala de Guerra conseguiu um autêntico piloto de caça da Luftwaffe para um bate-papo? Theo Nau acabou de concordar em responder nossas tradicionais 10 perguntas. Vamos mandar nossas dúvidas, porque a oportunidade é de ouro!

Theo Nau completou seu treinamento básico em julho de 1944 e foi enviado rapidamente para a escola de caças monomotores, recebendo um apressadíssimo treinamento nos Messerschmitt Me 109, que nada lembrava o longo adestramento dos tempos de paz ou de vitória. Resultado: em novembro daquele ano ele chegou à linha de frente com somente 100 horas de voo! Designado para a 7ª Staffel do Jagdgeschwader 11, Nau saiu-se bem - levando em conta o pouco treinamento que teve - e no dia 23 de dezembro derrubou sua primeira presa, um Martin B-26 Marauder do 397º Grupo de Bombardeio. Ele ainda participou da Operação Bodenplatte em 1 de janeiro de 1945 e foi ferido em ação no dia 14, permanecendo no hospital até maio, quando voltou ao front e realizou suas últimas missões. Entregue aos soviéticos, ele fugiu do campo de prisioneiros e conseguiu chegar à Alemanha. Todos os detalhes da carreira de Theo Nau você encontra na biografia em duas partes já publicada aqui:

Theo Nau - Parte 1
Theo Nau - Parte 2

Envie sua pergunta! Serão selecionadas 10 perguntas, que o Sr. Nau responderá. As perguntas serão recebidas até a sexta-feira (12/06/09). Envie sua pergunta para saladeguerra@gmail.com colocando no assunto: "Bate-papo". Além de uma pergunta, você deverá enviar:

-nome completo;
-idade;
-cidade onde mora.

Boa sorte!

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Nota de Falecimento: Friedrich Blond

Friedrich Blond

(29/04/1920 - 24/05/2009)

Faleceu no último dia 24 de maio em Wolfurt, na Áustria, de causas naturais aos 89 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro, Oberst Friedrich "Friedel" Blond.

Nascido em Braunau am Inn (mesma cidade em que Hitler nasceu), Blond era filho de um oficial do Exército Austríaco. Sua família logo se mudou para Voralberg, onde ele passou sua infância. Após os nazistas anexarem a Áustria no Anschluss de 1938, Blond voluntariou-se para servir na Waffen SS em 25 de abril, sendo designado para o regimento Leibstandarte SS Adolf Hitler. Durante a Segunda Guerra, Blond participou das campanhas da Polônia, França, Grécia e União Soviética.

No verão de 1944 ele foi selecionado para a Escola de Oficiais da SS em Posen-Treskau, sendo comissionado SS-Untersturmführer e recebendo o comando da 12ª Companhia do Batalhão de Treinamento da LSSAH em Hagen. A unidade foi, mais tarde, transferida para a capital. Durante a batalha por Berlim, sua companhia foi reforçada por homens vindos do Exército e das unidades de flak da Luftwaffe, sendo anexada à 23ª Divisão Voluntária de Granadeiros Panzer da SS "Nederland". No dia 18 de abril de 1945, Blond e seus 200 homens foram encarregados de formar uma linha defensiva e segurar o avanço principal russo, recuando lentamente até o centro da cidade. Após 10 dias de pesado combate defensivo, e reduzida a somente 30 homens, a companhia de Blond cumprira sua tarefa. Em 28 de abril ele foi ferido pela quarta vez na guerra, por estilhaços de bomba. Neste mesmo dia ele indicado para a Cruz do Cavaleiro pelo SS-Obergruppenführer Matthias Kleinheisterkamp, comandante do XI Corpo da SS. Embora não haja documentação da comenda, testemunhos dizem que a condecoração foi confirmada pela rádio do bunker do Führer no mesmo dia.

Após a guerra, Friedel Blond entrou para o novo Exército Austríaco e aposentou-se após muitos anos de serviço, com a patente de Oberst.

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Restos de cinco soldados alemães são encontrados na França

Restos de cinco soldados alemães são encontrados na França

Os restos mortais de cinco soldados alemães mortos pelos ingleses no Dia-D foram encontrados no norte da França.

Ainda equipados com seus capacetes alemães da Segunda Guerra Mundial e seus pentes de munição, eles foram encontrados quase 65 anos depois do dia em que os Aliados atacaram as praias da Normandia em 6 de junho de 1944.

Pedaços rasgados de camuflagem e botões de uniformes também foram encontrados junto aos esqueletos, que foram encontrados amontoados numa cova rasa de 2,5 metros por 1,2 metro.

Todos ainda têm seus “dog tags” – pequenas placas de alumínio presas numa corrente, contendo nome, patente e serial – que normalmente seriam removidos por seus camaradas e levados à pátria. Rifles e metralhadoras foram-lhes tomadas, possivelmente por paraquedistas ingleses que tinham perdido suas armas durante os saltos noturnos antes do Dia-D.

“Os corpos não foram cobertos antes do enterro, o que é incomum”, disse o diretor do conselho local, Jean Deloges.

“A presença de placas de identificação também sugere que eles foram enterrados com extrema pressa por paraquedistas ingleses ou canadenses que operavam no setor. Todos os alemães foram claramente mortos nas primeiras horas de 6 de junho de 1944”.

Os botões dos uniformes revelaram que um dos homens era um oficial, com artefatos que incluíam bolsas de máscaras de gás, dente de ouro, e mesmo uma caneta tinteira feita em Berlim.

A cova foi encontrada no último dia 8 de maio por um historiador amador que investigava o campo de batalha em torno de Bavent, 11 quilômetros a nordeste de Caen.

A cidade fica bem perto da famosa Ponte Pegasus, onde aterrissaram as primeiras tropas paraquedistas no Dia-D, da Companhia D, 2ª Infantaria Leve de Oxfordshire e Buckinghamshire, da 6ª Divisão Aerotransportada. Seu comandante, Major John Howard, liderou seus homens contra uma barragem de fogo inimigo, incluindo um ataque da 21ª Divisão Panzer.

Agora cabe aos arqueólogos estabelecer se os recém-descobertos alemães morreram combatendo os paraquedistas ou durante o bombardeio combinado aeronaval.

Comandos da 1ª Brigada de Serviços Especiais, liderada por Lord Lovat, eventualmente chegaram a Bavent após desembarcar na praia Gold. Em Bavent, os comandos experimentaram combate de trincheiras à la Primeira Guerra, com os alemães firmes em suas posições.

Atualmente, uma tenda verde cobre o local da descoberta, com um guarda em permanente vigia.

A exumação deverá acontecer em breve, e os soldados provavelmente serão enterrados no cemitério militar alemão em La Cambe, perto de Bayeux. Esforços também estão sendo feitos para localizar-se as respectivas famílias.

Fonte: Daily Mail, 20 de maio de 2009.

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O último soldado americano da Grande Guerra

O último soldado americano da Grande Guerra

Único veterano americano vivo conhecido da Primeira Guerra Mundial, Frank Buckles tem uma última tarefa.

“Desde o começo eu tinha plena consciência de que a guerra era uma situação muito séria”, diz Frank Buckles de Charles Town, Virgínia Ocidental. A guerra à qual ele se refere é a Primeira Guerra Mundial.

Buckles é o único veterano americano vivo daquela guerra de que se tem notícia.

Embora Buckles esteja agora aos 108 anos de idade, em 1917, na idade de 16, ele era muito jovem para alistar-se. Então ele disse que mentiu para o recrutador do Exército. “Eu não menti, apenas falei errado”, diz ele, com uma risada.

A tentativa de Buckles deu certo e ele se tornou um cabo do Exército dos Estados Unidos.

“Eu fui para além-mar em dezembro de 1917 a bordo do Carpathia, o navio que foi ao resgate do Titanic”, diz ele. O RMS Carpathia tinha como destino a Inglaterra, mas não era lá que estava a ação.

“Eu estava louco para ir para a França”, disse Buckles. “Um sargento me disse que para ir mais rápido para a França eu deveria entrar para o corpo de ambulâncias”. Buckles tinha aprendido a dirigir na fazenda da família, então tornou-se motorista de ambulâncias e, após o Armistício, conduziu soldados alemães de volta para a Alemanha.

A Primeira Guerra Mundial foi um conflito militar global que envolveu quase todas as grandes potências da época. Mais de 70 milhões de militares foram mobilizados nesta que foi uma das maiores guerras da história. Mais de 15 milhões de pessoas perderam a vida no conflito, que foi um dos mais sangrentos já vistos.

O fim da guerra não encerrou as aventuras de Buckles. Pouco tempo depois ele conseguiu um emprego em uma empresa de comércio marítimo internacional. Ele estava trabalhando em Manila quando os japoneses atacaram a frota americana em Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. Enquanto os japoneses varriam o Pacífico, Buckles foi capturado e passou três anos num campo de prisioneiros.

Como um dos últimos veteranos ainda vivos da Primeira Guerra Mundial, Buckles foi homenageado pelo ex-Presidente George W. Bush e por Bob Dole, ex-senador republicano pelo Kansas.

Embora já há muitas décadas em tranquila aposentadoria, Buckles disse que tem mais uma batalha para lutar. Não há um memorial da Primeira Guerra Mundial em Washington DC, somente um monumento dilapidado honrando os residentes que morreram na guerra. Buckles disse que está lutando por seus colegas veteranos para que sejam lembrados na capital.

“Espero que eles tenham algo de importância nacional”, diz Buckles, que é presidente honorário da Fundação Memorial da Primeira Guerra Mundial.

Fonte: ABC News, 22 de maio de 2009.

Frank Buckles no Exército Americano durante a Primeira Guerra.

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Raro caça da Segunda Guerra será restaurado

Raro caça da Segunda Guerra será restaurado

O último exemplar do caça da Segunda Guerra Mundial Boulton Paul Defiant chegou a Medway para ser restaurado por especialistas.

A aeronave, que não voa desde a guerra, foi construída em 1938 e foi uma das 1.200 unidades construídas.

Ela voou por apenas 15 horas após sua primeira patrulha, mas foi tirada de serviço por causa da falta de poder de fogo frontal que foi explorada pelos pilotos alemães.

A Sociedade de Preservação Aeronáutica de Medway (MAPS) disse que iniciará a restauração do caça para o Museu da RAF em Londres.

Lewis Deal, da MAPS, disse: “Quando você está lidando com o único exemplar sobrevivente de uma aeronave em particular no mundo, é óbvio que você fica com os nervos à flor da pele quando está carregando e descarregando. Mas estamos muito otimistas e ansiosos pelos próximos dois anos, os quais passaremos restaurando a aeronave”.

Tim Wallis, diretor de conservação do Museu da RAF, disse que corrosão já tinha começado na capota do cockpit, apesar do caça ter sido pouquíssimo utilizado.

Ele disse: “Eles não foram construídos para serem postos em museus – foram construídos como máquinas de guerra dentro do esforço de guerra. Com grande frequência a vida deu uma aeronave não durava nem 15 horas”.

A restauração será realizada em Rochester por voluntários, disse o presidente da MAPS, Malcolm Moulton:

“Fazemos o que fazemos por amor, e os membros dão seu tempo e trabalho sem nenhum custo. Claro que isso é a coisa mais valiosa com que podemos contribuir, porque trazemos uma aeronave que pode valer muito pouco, e devolvemos uma que vale alguns milhões de libras”.

Fonte: BBC News, 22 de abril de 2009.

NOTA: Dá gosto de ver os ingleses trabalhando, não é?

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Bate-papo com o veterano - Sr. Marko responde

Recebi um total de 142 perguntas para nosso veterano aviador croata, Feldwebel Zeljak Marko. As respostas dão um vislumbre muito interessante da pouca discutida participação da Croácia nos combates na União Soviética. A Sala de Guerra deseja agradecer ao amigo Boris Fabian, que propiciou a oportunidade de realizar a entrevista com o Sr. Marko.

1-Sr. Marko, pode nos contar um pouco como foi seu treinamento na antiga Real Força Aérea Iugoslava? Roberto Silveira, 28, Ribeirão Preto - SP.
Eu terminei a escola de infantaria e me tornei um Sargento, trabalhando no treinamento de jovens soldados. Pouco depois a Força Aérea pediu por pessoal voluntário de outras forças, como infantaria, artilharia, etc. E eu fui pra lá.

2-Durante a Operação Marita o senhor chegou a lutar contra os alemães? Fale-nos um pouco sobre a invasão. Herbert Pascelli, 26, Porto Velho - RO.
Aquilo foi muito rápido, em dez dias estava tudo acabado. Eu estava em um aeroporto em Banja Luka, e de lá vi as batalhas aéreas entre as forças aéreas alemã e iugoslava. A Força Aérea Iugoslava tinha, nessa época, o Bristol Blenheim, Hawker Hurricane, Dornier Do 17, Messerschmitt Me 109 e o Rogozarski IK-3. Tínhamos também uma grande força de hidroaviões.

3-Fale um pouco sobre o treinamento com os instrutores da Luftwaffe. Os croatas tiveram alguma dificuldade? João Augusto Mota, 35, Fortaleza - CE.
Para nós o treinamento com os instrutores alemães foi simples, pois todos já tínhamos experiência militar.

4-Qual a sua opinião sobre o Dornier Do 17? Era um bom bombardeiro? Carlos José Marcondes, 41, Rio de Janeiro - RJ.
O Dornier Do 17 era um bom avião. Não tínhamos nada melhor.

5-Qual era a força da artilharia antiaérea soviética sobre Leningrado e Moscou? Roberto Amarantes, 32, Campo Grande - MS.
A defesa antiaérea mais pesada estava em Moscou. Era impossível voar por lá sem consequências fatais no inverno de 1941. Nós perdemos 7 ou 8 bombardeiros com o Major Grahovac.

6-Que tipo de táticas os aviadores de bombardeio croatas utilizavam para bombardear em grupo, e escapar do fogo antiaéreo? Sílvio Pereira, 23, São Paulo - SP.
Os alemães bombardeavam de 3.000 metros, e isso não era muito eficiente. Nós éramos destemidos – a gente bombardeava de 300 metros; isso dava mais sucesso, mas era mais arriscado. Porém, uma vez quando estávamos bombardeando um depósito em Vyazma as armas antiaéreas soviéticas ficaram inúteis, porque já tinham sido modificadas para defesa de grande altitude.

7-Sr. Marko, entre as missões que o senhor cumpriu, há alguma que sinta que foi especial? O que aconteceu? Marília Almeida Santana, 29, São Paulo - SP.
Costumávamos voar em grupos de 5 ou 6 aviões, mas dessa vez o mal-tempo nos forçou a voar sozinhos. Porém, quando atingimos a linha de frente, o tempo estava claro e o céu inteiramente azul. Três Spitfires russos nos atacaram – dessa vez os russos já tinham aeronaves britânicas – um Spitfire veio contra nós atirando, fazendo um grande furo no meu pára-quedas e matando o mecânico de voo que estava atrás de mim. Eu tive boa sorte e escapei da morte, mas quando o Spitfire começou a subir eu abri fogo com minha metralhadora e o avião começou a soltar fumaça. Claro, nós tivemos que sair correndo daquela loucura e ninguém pôde confirmar minha vitória.

8-Como aconteceu a deserção de sua tripulação para o lado soviético? Que tipo de tratamento os russos lhe deram, quando pousaram? Murilo Santana, 44, Uberlândia - MG.
Eles tomaram a decisão em Königsberg sem meu conhecimento. Enquanto eu estava no barbeiro minha tripulação tirou a agulha da minha arma. Estávamos voando para a linha de frente com pertences pessoais e sem bombas. Quando eu pensei que estávamos indo para nossa base, eu escutei no intercomunicador “Marko, não faça nada idiota, porque nós estamos indo pros russos”. Quando os russos viram o bombardeiro alemão, eles abriram fogo. Eu tinha munição na minha metralhadora, mas não pude disparar porque estávamos indo para o lado soviético. Estava muito baixo para saltar de pára-quedas e meus companheiros tinham cortado o cabo da minha estação de rádio. Nós pousamos 300 quilômetros dentro do território soviético e fomos enviados para a delegacia de polícia local, porque naquela vila não havia tropas do Exército. Eles telefonaram para Moscou e o NKVD veio e nos levou.

9-O senhor foi interrogado pelo chefe do NKVD, Lavrenti Beria. Pode nos dizer como foi essa experiência? Wesley Costa, 19, Vila Velha - ES.
Os agentes disseram a ele que tinham capturado um avião alemão; eu acho que fomos um dos primeiros casos de deserção e ele queria interrogar cada um de nós pessoalmente, especialmente porque eu tinha sido refém da minha tripulação e nunca viria para os soviéticos de boa vontade. Beria me perguntou por que eu não estava com eles, e disse que tudo que eles queriam era o socialismo – tudo para todo mundo. Eu respondi que se seus guardas estavam lá fora do prédio num frio de -20º C, enquanto ele estava numa sala tão aconchegante com poltronas de couro, alguma coisa não estava certa. Beria me disse: “olhe para sua mão – vai ver que todos os dedos são diferentes”.

Eles me respeitaram mais do que os outros, porque aos olhos deles os outros tripulantes eram traidores. Não importava que tivessem vindo para o lado soviético, se tinham feito uma vez, podiam fazer de novo.

10-Fale-nos sobre seu tempo em cativeiro soviético. Que tipo de adversidades o senhor teve que superar? Como foi finalmente poder voltar para casa? Túlio Oliveira Silva, 25, Rio de Janeiro - RJ.
Foi muito difícil, mas acabei me adaptando. Uma vez eu fugi do meu campo de detenção e eles me transferiram para um lugar exótico nos Urais, onde não havia chance para nada. Após isso eu trabalhei numa fábrica de máquinas agrárias e em 1947 eu finalmente estava livre. Quando retornei para a Iugoslávia, eles suspeitaram que eu fosse um espião russo. Após toda essa palhaçada eu trabalhei por toda minha vida para uma agência meteorológica. No ano passado eu publiquei pela primeira a minha história em jornais locais.

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A despedida do B-25 de Duxford

Neste último fim de semana Martin Bull esteve presente em Duxford para conferir o show aéreo local. Aqui, ele conta para a Sala de Guerra como um bombardeiro único está despedindo-se do país.

"O show de maio no último fim de semana em Duxford viu o de certa forma triste adeus de um dos grandes favoritos dos shows aéreos britânicos, o B-25 'Grumpy'. Anteriormente operado pela The Fighter Collection, o bombardeiro ficou parado por dois anos após ser vendido a um colecionador norte-americano. Está agora sendo recondicionado para voo pela Arco Company, do empresário John Romain, em Duxford.

O próprio John Romain tomou os controles para abrir o show e deu uma maravilhosa demonstração aérea, permitindo que os entusiastas saboreassem a silhueta e o som desta belíssima antiga aeronave, antes que o último B-25 em condições de voo no Reino Unido partisse para os Estados Unidos..."

Martin Bull

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Nota de Falecimento: Frank Gregory-Smith

Frank Gregory-Smith

(24/01/1910 - 04/05/2009)

Faleceu no último dia 4 de maio em Londres, de causas naturais aos 99 anos de idade, o Condutor-Chefe de Desembarque da praia Gold no Dia-D, Capitão William Frank Niemann Gregory-Smith.

Nascido em Ashtonunder-Lyne, em Cheshire, Inglaterra, Gregory-Smith entrou para a Academia Naval de Dartmouth em 1922. Em 1927, serviu como cadete no cruzador de batalha veterano da Batalha da Jutlândia, o HMS Tiger. Ele ainda serviu na China a partir de 1932, quando foi promovido a Tenente, e depois voltou para a Europa em 1936. Em 1939, já Primeiro-Tenente, foi designado para o destróier HMS Jaguar, escoltando o porta-aviões HMS Ark Royal durante a campanha da Noruega. Contudo, o verdadeiro batismo de fogo de Gregory-Smith veio durante a retirada de Dunquerque. O Jaguar e outros três navios saíram de Dover em direção ao porto belga, sendo quase imediatamente atacados por Stukas, que conseguiram atingir em cheio um deles. Ao chegar à Dunquerque, o Jaguar realizou o embarque sobre pesado ataque aéreo alemão, que afundou o destróier HMS Grenade e atingiu seu próprio convés, matando 25 homens. Com muita dificuldade o navio conseguiu voltar para Dover.

No fim de 1940, Gregory-Smith foi feito comandante do HMS Eridge, um destróier classe Hunter, e adentrou o Mediterrâneo em maio de 1941. Lá, participou de diversos comboios para Malta, certa vez rebocando o pesadamente danificado HMS Firedrake de volta para Gibraltar. Em agosto de 1941, o Eridge iniciou uma série de missões de escolta a comboios que tentavam manter o sitiado porto de Tobruk em funcionamento. Durante a Batalha de Sirte, em março de 1942, o Eridge era um de cinco destróieres que escoltavam um comboio para Malta, quando foram atacados pela frota de superfície italiana, encabeçada pelo couraçado RN Vittorio Veneto. Durante essa batalha, ele resgatou sobreviventes de um cargueiro afundado por ataque aéreo. Em 29 de maio, o Tenente-Comandante Gregory-Smith afundou o U-568 a nordeste de Tobruk, mas a sorte do Eridge chegaria ao fim em 28 de agosto, quando foi atingido em cheio por uma pequena lancha torpedeira italiana. O destróier pôde ser rebocado, mas ficou irrecuperável.

A partir de 1943, Gregory-Smith foi para o Quartel-General de Operações Combinadas em Londres, planejando o desembarque na Normandia. Ele foi apontado Condutor-Chefe de Desembarque para a praia Gold, onde desembarcou na manhã do dia 6 de junho de 1944, com a tarefa de organizar a constante corrente de homens e materiais para a praia e evitar que tudo se transformasse numa confusão. Em 1945 ele ainda fez parte da delegação inglesa na Conferência de Yalta, na União Soviética.

Após a guerra, Gregory-Smith ocupou uma série de cargos de estado-maior, até aposentar-se da Royal Navy em 1960. Recentemente havia publicado suas memórias, com o nome "Red Tobruk". O longevo Capitão Frank Gregory-Smith deixa um filho e uma filha.

O HMS Eridge após ser atingido pelo torpedo italiano em 28 de agosto de 1942.

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Livro: Os Três Grandes

Os senhores do século XX

por Nelson Ascher

As limitações pessoais e os erros históricos dos líderes aliados na II Guerra Mundial são examinados com rigor em um novo livro sobre o tema. Mas não se perde de vista o fundamental: o mundo é um lugar melhor porque eles venceram.

Até que ponto a vida e a morte de milhões de pessoas, de povos e nações inteiras, dependem, às vezes, das decisões de alguns poucos indivíduos? E, sobretudo nas grandes encruzilhadas históricas, quanto dessas decisões é racional e quanto decorre das excentricidades, para nem falar dos erros e enganos, de cada qual? São perguntas assim que emergem de Os Três Grandes (tradução de Gleuber Vieira; Nova Fronteira; 488 páginas; 89,90 reais), do jornalista e historiador Jonathan Fenby. Ao descrever e esmiuçar as difíceis relações entre Winston Churchill (1874-1965), Josef Stalin (1879-1953) e Franklin Delano Roosevelt (1882-1945), líderes da Inglaterra, da União Soviética e dos Estados Unidos durante a II Guerra Mundial, o autor penetra nos meandros das discussões, acordos, desacordos, concessões, suspeitas, negociações e trapaças que determinaram os rumos daquela conflagração – e muito do que ainda caracteriza o mundo contemporâneo.

Quando o primeiro-ministro britânico, o autocrata soviético e o presidente americano começaram a trabalhar juntos com o intuito de derrotar militarmente seus rivais, a Alemanha nazista, a Itália fascista, o Japão imperial e outros colaboradores menores, tudo o que, de fato, tinham em comum eram a faixa etária (a meia-idade beirando a velhice), o estado de saúde (geralmente sofrível), a experiência de longas carreiras políticas e um gosto pelo cinema. De resto, eles procediam de meios diferentes, desde o aristocrata hereditário inglês até o self-made man georgiano que, de humilde terrorista provinciano, se transformara em ditador, passando pelo americano que, embora de alta classe média (o único do trio que se formou numa universidade), não deixava de ter seu lado populista. Ademais, descontando seu objetivo consensual, a rendição incondicional do inimigo, cada um tinha uma visão diferente de mundo e metas distintas para o futuro.

Churchill, apegado à era vitoriana, desejava preservar o império britânico, que via como o principal pilar de uma ordem internacional civilizada. Stalin, o revolucionário, queria enterrar tudo isso, estendendo ininterruptamente as fronteiras dos próprios domínios. Roosevelt, mais pragmático do que visionário, beneficiara-se da fama (até certo ponto injustificada) de ter salvo seu país da Grande Depressão e, reconhecendo o peso e a importância geopolítica crescentes dos Estados Unidos, pensava igualmente numa nova ordem, só que liberal e pós-colonial. Assim, nas horas mais negras, os três viam também oportunidades variadas. Nenhum conseguiu tudo o que queria. O império britânico se desfez e sua matriz foi à bancarrota. A União Soviética estendeu suas fronteiras europeias sem, no entanto, conseguir se apossar da metade ocidental, a mais valiosa, do continente. Os Estados Unidos conquistaram não tanto as glórias da hegemonia como o ônus de uma superpotência, cuja recompensa costuma ser o rancor das demais nações. E, se tampouco asseguraram às gerações vindouras a harmonia celeste, eles pelo menos as salvaram da paz dos cemitérios e mantiveram o planeta girando, imperfeitamente como sempre, em torno de seu eixo.

O que Jonathan Fenby faz de modo competente e agradável em sua narrativa é, à medida que apresenta a crônica de suas decisões, ações e, principalmente, encontros bi ou trilaterais, iluminar o caráter e o temperamento de cada líder, suas virtudes e limitações pessoais. Pode-se, graças ao autor, seguir o desenrolar de um evento tão crucial e complexo do ponto de vista de suas mais altas instâncias decisórias, algo que, em vez de sugerir onipotência, antes revela quão estreitos eram não raro os horizontes das lideranças, quão parciais e limitadas suas informações. Malgrado se concentrar no trio de gigantes, o autor apresenta com detalhes vivos uma impressionante galeria de personagens secundários, como o chinês Chiang Kai-shek, o francês Charles de Gaulle ou Harry Hopkins, um dos principais conselheiros de Roosevelt, seu emissário junto a Churchill e Stalin, responsável central pela ajuda econômica americana aos aliados (inclusive aos soviéticos, futuros inimigos na Guerra Fria: Hopkins era receptivo demais às queixas e aos interesses de Stalin).

AMIGO AMERICANO
Harry Hopkins (à esq.), conselheiro do presidente Roosevelt, visita o ditador Stalin, em 1941: receptivo demais aos interesses dos futuros inimigos

Sessenta e quatro anos após seu fim e duas décadas depois da conclusão do conflito seguinte (a Guerra Fria), a II Guerra, que entre 1939 e 1945 dividiu o planeta em dois campos que lutavam pela supremacia, parece, para muitos, coisa do passado, capítulo de uma história que diz respeito a avós e bisavós. No Brasil, essa impressão de relativa irrelevância, ainda mais forte, subjaz a um amplo desconhecimento e leva um sem-número de pessoas a opinar irresponsavelmente e fora de contexto a respeito de episódios isolados. Daí a facilidade com a qual se passam julgamentos sobre o bombardeio de Dresden ou a devastação nuclear de Hiroshima e Nagasaki. Quanto menos se sabe sobre o assunto, mais simples é concluir quem é o mocinho, quem o bandido ou, pior, afirmar que, no fundo, são todos vilões. Uma leitura superficial deste livro é capaz até de reforçar um juízo desses, já que nem Stalin, o genocida, nem Churchill, o imperialista da velha escola, nem Roosevelt, que acreditava no destino manifesto dos compatriotas, saem de suas páginas com uma imagem inequivocamente positiva. Que se possa compará-los e avaliá-los, porém, somente enfatiza a justiça de seu sucesso, pois é quase inconcebível quão pior seria o mundo caso tivessem fracassado.

Fonte: Revista Veja, 6 de maio de 2009.

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Nota de Falecimento: Günther Bahr

Günther Bahr

(18/07/1921 - 29/04/2009)

Faleceu no último dia 29 de abril na Alemanha, de causas naturais aos 87 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro, Major Günther Bahr.

Nascido em Neu-Leegden, na Prússia Oriental, Bahr completou seu treinamento na Luftwaffe no fim de 1940, e de janeiro a dezembro de 1941 serviu como instrutor na Escola de Caças Pesados Nº 1 em Schleissheim (no norte da Áustria). Em 19 de dezembro, ele foi transferido para a 6ª Staffel do Zerstörergeschwader 1, estacionado no front russo, quando a unidade era comandada pelo Hauptmann Rolf Kaldrack. Após adaptar-se ao esquadrão, Bahr marcou sua primeira vitória em 4 de março de 1942, quando derrubou um biplano soviético de reconhecimento R-5. No fim daquele mês a unidade fez a conversão para a caça noturna.

Transferido inicialmente para o I Gruppe do Nachtjagdgeschwader 1, no mês de julho de 1943 ele serviu nas 4ª, 8ª e 12ª Staffeln do NJG 4. No dia 1 de agosto daquele ano, a 12./NJG 4 foi redesignada 3./NJG 6, e Bahr marcou sua primeira vitória noturna na noite de 23/24 de agosto, quando derrubou um quadrimotor Short Stirling perto de Berlim. No fim daquele ano, Bahr já tinha elevado seu escore para dez aeronaves abatidas, incluindo dois Boeing B-17 Flying Fortress em combate diurno; outras quatro de suas vitórias caíram todas na mesma noite de 20/21 de dezembro. No ano de 1944 ele levou ao chão mais 10 bombardeiros Aliados, ganhando a Cruz Alemã em Ouro em 13 de junho. Contudo, seu ano mais prolífico seria mesmo o último ano da guerra, 1945. Foi quando Bahr iniciou uma série de três noites com abates múltiplos, sendo quatro em 7/8 de janeiro, quatro em 28/29 de janeiro e sete em 21/22 de fevereiro. Ele ainda abateria mais dois Lancasters, em 23/24 de março e 16/17 de março. Por esses feitos, o Oberfeldwebel Günther Bahr foi agraciado com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro em 28 de março de 1945.

Günther Bahr terminou a guerra com 37 vitórias aéreas (sendo 34 à noite), tendo voado mais de 90 missões noturnas. Após a guerra, Bahr retornou à Luftwaffe em fevereiro de 1962, servindo até setembro de 1975 e aposentando-se com a patente de Major.

Günther Bahr recebendo sua Cruz do Cavaleiro, março de 1945.

Veja também:
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>>Northrop P-61 Black Widow

Waldemar Levy Cardoso

Waldemar Levy Cardoso

Marechal

(1900 - 2009)

Waldemar Levy Cardoso nasceu no Rio de Janeiro, no dia 4 de dezembro de 1900. Sendo filho de mãe judia de origem franco-argelina e pai de origem portuguesa, Levy cresceu na religião judaica e desde cedo mostrou fervor patriótico e vocação para a vida militar. Ainda na escola, cantava diariamente os hinos nacional e da bandeira. Ingressou no Colégio Militar de Barbacena em 1914, passando diretamente para a Escola Militar de Realengo em 1918. Em 1921, tornou-se Aspirante a Oficial da Artilharia, sendo designado para o 4º Regimento de Artilharia Montado, em Itu, São Paulo.

Já como Tenente, participou dos combates da Revolução de 1930, onde foi promovido por mérito a Capitão. Combateu a Intentona Comunista em 1935 e cursou a Escola de Estado-Maior como Major, entre 1935 e 1937. Quando o Brasil declarou guerra à Alemanha e Itália em agosto de 1942, Levy Cardoso foi um dos oficiais enviados aos EUA para treinamento nas novas táticas de emprego de artilharia e, como Tenente-Coronel, recebeu o comando do 1º Grupo de Artilharia Autopropulsada.

Em julho de 1944, Levy Cardoso partiu para a Itália a bordo do USS General Meighs, desembarcando em Nápoles. Durante as primeiras tentativas de tomada de Monte Castelo, Levy Cardoso, então com 43 anos, mostrou-se um comandante responsável e corajoso. Certo dia, ao perceber que seus homens não haviam cavado trincheiras perto dos canhões, ordenou que todos tirassem suas pás e cavassem imediatamente. Pouco tempo depois uma saraivada de artilharia alemã atingiu o grupamento de obuses brasileiros, mas os soldados felizmente já tinham cavado os buracos. Um dos tenentes veio agradecê-lo: “o senhor salvou umas cem vidas hoje”.

Numa das inspeções que fazia da linha de frente, Levy Cardoso perdeu-se das posições brasileiras, e entrou em uma pequena igreja para pedir informações. O vigário da igreja não soube indicar-lhe o caminho de volta, mas convidou-o para conhecer a jóia local – uma relíquia de Santa Bárbara. Ao sair da igreja, Levy Cardoso andou por alguns metros e olhou para frente, vendo a bandeira brasileira tremulando acima da guarnição que havia perdido. Esta experiência foi marcante para sua conversão ao catolicismo anos mais tarde, quando tinha 53 anos.

Em 21 de fevereiro de 1945 o grupo de artilharia de Levy Cardoso participa da bem-sucedida ofensiva que finalmente toma Monte Castelo das mãos alemãs. Elogiado por superiores brasileiros e norte-americanos, Levy Cardoso conduziu o 1º Grupo de Artilharia até a vitória final contra a Alemanha, e voltou para o Brasil após 11 meses no Teatro de Operações. Nesta época, já era casado com a esposa Maria da Glória, que lhe deu três filhos: Míriam, Cláudio e Roberto.

Após a guerra, Levy Cardoso foi promovido a Coronel em 1948, quando assumiu o comando do 5º Regimento de Artilharia Montada Mallet, em Santa Maria, Rio Grande do Sul. Em 1953, assumiu o comando do 2º Regimento de Obuses Deodoro, em Itu, São Paulo, e foi promovido a General de Brigada em agosto de 1954. Levy Cardoso foi nomeado chefe de gabinete do General Henrique Teixeira Lott, Ministro da Guerra, em 1957, e promovido a General de Divisão em 1961.

Na noite de 31 de março de 1964, Levy Cardoso estava presente na reunião de conspiradores com o General Castello Branco, quando o General Costa e Silva redigiu o manifesto do movimento contra o presidente João Goulart. Por causa do horário avançado, Costa e Silva datara o documento em “1 de abril”. Contudo, o General Geisel insistiu para que a data fosse mudada para 31 de março, para que a data não caísse no “dia da mentira”.

Após a Revolução, ele assumiu a chefia do Departamento de Provisão Geral do Exército, e foi promovido a General de Exército em novembro de 1964. Em 1966, foi promovido a Marechal, e passou para a reserva pouco tempo depois. No ano seguinte, Castello Branco extinguiu o posto de Marechal do Exército Brasileiro, fazendo com que Generais de Exército só possam receber essa patente em tempo de guerra.

Levy Cardoso assumiu a presidência do Conselho Nacional do Petróleo em abril de 1967, permanecendo no posto até março de 1969, quando o Marechal Costa e Silva fez dele presidente da Petrobrás. Ele permaneceu no posto até novembro do mesmo ano, sendo substituído pelo General Ernesto Geisel. Entre 1971 e 1985 foi conselheiro da estatal, e aposentou-se definitivamente naquele ano, quanto tinha 84 anos de idade.

Levy Cardoso era detentor do Bastão de Comando de FEB, por ser o mais velho veterano ainda vivo. Mesmo após completar seu centenário, permaneceu com saúde exemplar, e era dono de um grande carisma pessoal. Como último Marechal do Exército Brasileiro ainda vivo, participava de diversas cerimônias em comemoração da vitória na Segunda Guerra Mundial. Ele ainda esteve presente num encontro com o presidente russo Dmitry Medvedev durante a visita deste ao país em fevereiro de 2009. Ele faleceu no Hospital Central do Exército, no Rio de Janeiro, no dia 13 de maio de 2009, aos 108 anos de idade.

Nota: a Sala de Guerra entristece-se com a morte de Levy Cardoso e envia as condolências à sua família. O Brasil perdeu um dos seus verdadeiros heróis. Descanse em paz, Marechal!

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Evento: Dambusters Raid Meeting 2009

Nosso incansável colaborador inglês Martin Bull esteve presente em mais um encontro de veteranos da Segunda Guerra Mundial - desta vez ele foi ao encontro dos "Dambusters", tripulantes de Lancasters modificados especialmente para destruir as represas alemãs no Vale do Ruhr em 1943. Martin me disse que o evento, realizado no último dia 9 de maio, aconteceu dentro de uma tenda que estava absolutamente cheia de gente, e por isso ele não conseguiu espaço para tirar fotos de grupo. Bem, dos males o menor, evento registrado para a Sala de Guerra!

"A Galeria de Aviation Art 'Aces High' em Wendover é bem conhecida por preparar excelentes 'sessões de autógrafos', mas eles recentemente anunciaram uma muito especial - uma chance de conhecer alguns dos pouquíssimos sobreviventes do Raide dos Dambusters.

Esse era um evento que eu não podia perder! Reservei um dos primeiros ingressos e estava no início da fila no último sábado pela manhã. Após muito pensar, levei comigo um modelo Corgi em escala um 1/72 do Lancaster de Guy Gibson.

Valeu todo o esforço.

O primeiro a assinar foi o Sargento Fred Sutherland, artilheiro frontal do AJ-N de Les Knight...

Seguido pelo Squadron Leader George "Johnnie" Johnson, bombardeador no AJ-T de Joe McCarthy...

Aqui o Sargento Grant McDonald, artilheiro de ré canadense no AJ-F de Ken Brown...

E, finalmente, o Sargento Ray Grayston, engenheiro de voo do AJ-N de Les Knight...

Foi realmente um privilégio poder cumprimentar e trocar algumas palavras com cada um desses homens que, apesar da idade avançada, estavam obviamente muito honrados e orgulhosos com o interesse e entusiasmo mostrado pelo grande número de entusiastas presentes.

Infelizmente, haverá poucas oportunidades como esta no futuro. E receio que vocês não verão o resultado final no e-Bay..."

Martin Bull

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>>Evento: Reunião 2008 da ANR

Nota de Falecimento: Richard Czekay

Richard Czekay

(26/03/1916 - 24/04/2009)

Faleceu no último dia 24 de abril em Kitzingen, Alemanha, de causas naturais aos 93 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro, Major Richard Czekay.

Nascido em Strassburg (hoje na França), Czekay juntou-se à Luftwaffe em 1936. Após o prolongado treinamento dos tempos de paz, ele foi comissionado Leutnant e designado para o I Gruppe do Stukageschwader 165 em agosto de 1938. Em 1939 foi transferido para o StG 76. Após a campanha da França, em julho de 1940, Czekay tornou-se instrutor na Escola de Caças em Graz (na Áustria).

Contudo, em 26 de setembro de 1941, o Oberleutnant Czekay conseguiu uma transferência para o Front Leste junto à 1ª Staffel do Stukageschwader 2. Quando o Oberleutnant Frederick Platzer, comandante da unidade, morreu em combate em 18 de março de 1942, Czekay assumiu seu posto. Mostrando uma tenacidade notável nos comandos do Stuka, Czekay recebeu a Cruz Alemã em Ouro em 8 de junho, e assumiu a 3ª Staffel. Ele foi promovido a Hauptmann e, em 30 de dezembro foi agraciado com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro. Nesse ponto, Czekay já era dono de uma carreira impressionante, tendo cumprido 461 missões e destruído 20 tanques, 18 caminhões, 10 pontes e 2 casamatas.

Na primavera de 1943 foi formado um "esquadrão de ataque pesado", equipado com Ju 88s, dentro do StG 2. Czekay tornou-se comandante dessa unidade, que logo foi transferida para o Lehrgeschwader 1. Ele recebeu o comando do I Gruppe do LG 1 em maio de 1944, mas em agosto foi transferido para o comando do grupo de treinamento avançado da unidade. Com a indisputável superioridade aérea Aliada, grande parte dos voos de treinamento foi transferida para a noite, e num desses voos o Ju 88 de Czekay foi atingido por um caça noturno inglês. Mesmo duramente danificado, Czekay conseguiu pousar o avião em um aeroporto próximo a Bruxelas. Ele foi promovido a Major em 1 de novembro, e em 2 de março de 1945 tornou-se o último comandante do Lehrgeschwader 1.

O Major Richard Czekay terminou a guerra tendo voado mais de 500 missões de combate, e acabou mudando-se para a cidade de Kitzingen, na Bavária, em sua aposentadoria.

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A Indústria do Holocausto

A Indústria do Holocausto

Um Ato de Liberdade, sobre três irmãos judeus que pegaram em armas contra os nazistas nas florestas da Rússia, é um exemplo de como o holocausto virou um gênero fácil, que serve a todo propósito – inclusive o unicamente mercantil

por Isabela Boscov

Tuvia, Zus e Asael, os três irmãos Bielski, escaparam por pouco do massacre de sua aldeia na Bielo-Rússia pelas forças nazistas. Refugiaram-se então nas florestas próximas e, sem planejá-lo, começaram a acolher sobrevivente após sobrevivente. Em pouco tempo, haviam virado uma estranha milícia, integrada por um bom número de idosos, mulheres e crianças. Mas resistiram a três invernos ao relento nas altas latitudes, onde em outubro já se afunda na neve, e ao fim da II Guerra devolveram cerca de 1.200 pessoas à segurança. A experiência dos irmãos Bielski é mais uma entre as miríades de trajetórias dos judeus europeus diante da máquina alemã de extermínio. Cada uma delas é única e surpreendente, e, juntas, compõem um repertório inesgotável – que filmes como Um Ato de Liberdade (Defiance, Estados Unidos, 2008) tratam de pasteurizar. A história dos Bielski, tirada do livro homônimo de Nechama Tec (superior à sua adaptação, e disponível aqui pela Record), é uma combinação morosa de drama e ação, pontuada por lugares-comuns e sobrepesada pelo espectro de tantas outras narrativas sobre o extermínio. Narrativas que cada vez mais vêm se tornando triviais ou equivocadas: Um Ato de Liberdade é só um sintoma, e nem de longe o pior deles, de que o holocausto foi apropriado pelo cinema e pela literatura como um gênero fácil que serve a todo propósito, do entretenimento e do melodrama às argumentações políticas claudicantes.

O diretor de Um Ato de Liberdade, Edward Zwick, disse ao jornal The New York Times que, inicialmente, rejeitara a ideia de fazer "mais um filme sobre vítimas". Em adolescente, explicou, ele aprendera a equacionar as imagens de pilhas de cadáveres ou de esqueletos vivos agarrando-se às cercas dos campos de concentração com uma passividade que lhe provocava tanto fascínio mórbido quanto vergonha – vergonha do que ele supunha ser a submissão que levara à morte 6 milhões de judeus, entre os quais alguns de sua família. Na história dos Bielski, entretanto, havia "não vítimas vestindo estrelas amarelas, mas guerreiros brandindo submetralhadoras; e havia ira e resistência no lugar de submissão". Zwick, é evidente, não pretendeu ofender a memória de ninguém, mas exaltá-la. Porém, da mesma forma que A Vida É Bela, do italiano Roberto Benigni, faz um elogio com jeito de insulto: se assim como os Bielski (interpretados com heroísmo genérico por Daniel Craig, Liev Schreiber e Jamie Bell) outros judeus tivessem se levantado, seu filme implica, talvez nem tantos teriam perecido sob Adolf Hitler. E, intencionalmente ou não, Um Ato de Liberdade se abre também para uma leitura contemporânea, que transporta sua mensagem – os judeus têm de pegar em armas, ou então ser vitimizados – diretamente para o contexto do atual conflito entre israelenses e palestinos. Um contexto, aliás, muito mais complicado do que as limitadas capacidades de discussão do filme poderiam abarcar.

Em um levantamento informal, a crítica Ella Taylor, do Village Voice, computou 170 novos filmes sobre o holocausto desde o lançamento de A Lista de Schindler, no fim de 1993. Eles incluem obras extraordinárias, como O Pianista, de Roman Polanski, e o nunca lançado aqui Fateless – e também desastres como O Menino do Pijama Listrado, talvez o ponto mais baixo a que se chegou no tratamento do tema. No mercado editorial, a voracidade por histórias referentes ao holocausto é tamanha que já ensejou várias fraudes, perpetradas por espertalhões que veem chance de lucro no sofrimento. No caso mais brando, o escritor Herman Rosenblat teve de admitir que o romance iniciado com sua mulher no horror do campo de Buchenwald e descrito em Angel at the Fence não passa de uma invenção destinada a acrescentar pungência ao relato. No caso mais extremo, a belga Misha Defonseca, autora de Sobrevivendo com Lobos, foi desmascarada como uma completa farsa: não só não viveu com uma matilha em sua fuga dos nazistas, como nem sequer é judia.

O saldo mais óbvio dessa exploração sistemática do holocausto para qualquer fim, inclusive o unicamente mercantil, é o que parecia ser impossível: a quase exaustão do tema. Histórias antes ignoradas vêm à tona e já soam velhas. Em Os Falsários, com estreia prevista para breve no país, o protagonista (também verídico), um talentoso falsário judeu, enfrenta um dilema terrível: se ajudar os nazistas a forjar dólares e libras – o que equivale a financiar a vitória de Hitler –, pode comprar mais tempo de vida para si. Ou pode arriscar a pele e tentar retardar a operação. Dirigido por um austríaco descendente de simpatizantes do nazismo, Os Falsários tem o peso do exame de consciência e lança um olhar sóbrio sobre a mais decidida forma de resistência – a sobrevivência. Mas sua angústia profunda mal ressoa em um mercado tão saturado, em que tem de disputar espaço com invenções ridículas como Um Homem Bom, em que Viggo Mortensen é um capitão da SS, a força de elite nazista, que não sabia mesmo que os judeus estavam sendo perseguidos.

A produção austríaco-alemã Os Falsários: um filme sóbrio que, em um mercado tão saturado, não ressoa como poderia.

Essa extração desordenada do filão do holocausto, porém, não tem apenas turvado uma memória que, por necessidade civilizatória, deveria sempre permanecer cristalina. Como Um Ato de Liberdade ilustra, na base do contraexemplo, a recriação do sofrimento dos judeus na II Guerra é crucial como argumento moral – é, na verdade, o mais completo e paradigmático argumento moral já produzido pela história. Mas, quando tingida com coloração política, ela só acrescenta à turbulência de um mundo já tão complicado quanto o do Oriente Médio. O valor de lembrar o holocausto está, justamente, em mantê-lo na sua dimensão absoluta e imutável e tirar dele a única lição que pode oferecer: que ele nada tem a ensinar e não constrói nem edifica, mas é apenas a substanciação do mal.

Fonte: Revista Veja, 13 de maio de 2009.

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>>Entrevista: Henrietta Braun
>>Vaticano diz que Pio XII protegeu judeus durante a guerra

Nota de Falecimento: Valentin Varennikov

Valentin Varennikov

(15/12/1923 - 07/05/2009)

Faleceu no último dia 7 de maio em Moscou, de causas naturais aos 85 anos de idade, um dos captores do Reichstag e Herói da União Soviética, General Valentin Ivanovich Varennikov.

Nascido numa pobre família cossaca em Krasnodar, perto do Mar Negro, Varennikov juntou-se ao Exército Vermelho logo após graduar-se na Escola de Oficiais em 1942. Foi imediatamente enviado à Stalingrado, onde participou do cerco do 6º Exército alemão. O Tenente Varennikov combateu então na libertação da Ucrânia, e tomou parte da Operação Bagration no verão de 1944, que destruiu o Grupo de Exércitos Centro na Bielorússia. Ele foi ferido três vezes em ação, mas conseguiu chegar a Berlim no comando de uma das pequenas unidades que tomaram o Reichstag em 1 de maio de 1945. Varennikov teve a honra de ser um dos soldados que jogaram os estandartes nazistas capturados no pedestal da tumba de Lenin durante a Parada da Vitória na Praça Vermelha.

Após a guerra ele subiu gradualmente pela hierarquia militar, servindo na Alemanha Oriental e tomando parte nos conflitos em Angola, Síria e Etiópia. Em 1979 se tornou o planejador da ofensiva soviética no Afeganistão. Entre 1984 e 1989 foi o representante pessoal do ministro da defesa soviético em Kabul, e chefiou as negociações com a ONU que resultaram na retirada das tropas em 1989. Em 1988 foi feito Herói da União Soviética e no ano seguinte se tornou Comandante-em-Chefe das Forças Terrestres Soviéticas.

Quando a URSS começou a ruir em agosto de 1991, Varennikov foi um dos 12 conspiradores que tentaram um golpe de estado prendendo Mikhail Gorbachev em sua residência no Mar Negro por três dias. O golpe falhou, pois o Exército recusou-se a conter as manifestações em apoio a Boris Yeltsin, que logo foi feito presidente e dissolveu a União Soviética. Varennikov foi preso e acusado de traição, mas ao contrário de seus colegas, não aceitou uma oferta de anistia e enfrentou julgamento em 1994, dizendo: "Em agosto de 1941 eu prestei meu solene juramento de fidelidade à minha pátria antes de partir para a linha de frente e combater o fascismo. Em agosto de 1991 eu enfrentei um outro inimigo, um inimigo disfarçado muito mais perigoso que queria destruir minha pátria. Não tenho arrependimentos... Mas sofro a amargura de ter falhado em defender nosso país".

Numa decisão extraordinária, a corte inocentou Varennikov das acusações de traição, atestando que ele agiu por comprometimento patriótico. Ele então perseguiu a carreira política e elegeu-se deputado pelo Partido Comunista em 1995, tornando-se um dos mais vigorosos defensores da política de Josef Stalin. O mais autoritário Vladimir Putin fez de Varennikov Inspetor-Geral do Ministério da Defesa.

Desde 2005, Varennikov era presidente e fundador da Liga Internacional para a Defesa da Dignidade e Segurança Humana, que atua em mais de uma centena de países. Após ser informado de seu falecimento, o presidente Dmitry Medvedev disse ele era "um verdadeiro patriota e um distinto comandante". O General Varennikov era viúvo, e deixa um filho.

Valentin Varennikov (à esq.) em 1945.

Nota: Me sinto muito privilegiado por ter conseguido, há poucas semanas, me corresponder com o General Varennikov. Recebi uma carta dele datada de 11 de abril de 2009, como podem ver abaixo. Dada a sua importância histórica, foi uma imensa honra. Foi uma tristeza saber do seu repentino falecimento. Descanse em paz, General.

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>>Alexandr Marinesko

Junkers Ju 88

ORIGENS

Sem sombra de dúvida a mais versátil aeronave alemã da Segunda Guerra Mundial, o Junkers Ju 88 (algumas vezes denominado “Dreifinger”) permaneceu em produção durante o conflito, sempre em desenvolvimento. Originou-se em 1935, de uma especificação que pedia por um bombardeiro de alta velocidade (mais de 480 km/h) de três lugares. Junto com a Junkers, a Messerschmitt e a Henschel também atenderam ao pedido, mas depois desistiram.

DESENVOLVIMENTO

O protótipo do Ju 88 fez seu primeiro vôo em 21 de dezembro 1936 com dois motores em linha Daimler-Benz DB 600A de 1.000 hp. Esses motores usavam radiadores anulares que os davam a aparência de radiais, característica que permaneceria em diversas versões do modelo. Outros protótipos se seguiram, o terceiro deles tinha motores Junkers Jumo de 1.000 hp que, durante as avaliações, fizeram a aeronave atingir 520 km/h.

A alta performance do Ju 88 levou a voos que quebraram recordes. Em março de 1939 o quinto protótipo voou em circuito de 1.000 km com a velocidade recorde de 517 km/h carregando 2.000 kg de carga. Foram construídos ao todo 10 protótipos, e a primeira série de pré-produção Ju 88A-0 voou no início de 1939. As aeronaves de produção foram designadas Ju 88A-1 e entraram em serviço em setembro de 1939.

Os problemas iniciais de atrito foram resolvidos quando as sub-variantes começaram a aparecer, incluindo o Ju 88A-2 com possibilidade de decolagem assistida por foguetes quando sobrecarregado; o Ju 88A-3 com dois controles para treinamento; e o Ju 88A-4, o primeiro que apresentou desenvolvimento significativo. Desenhado para o mais poderoso motor Jumo 211J de 1.340 hp, o Ju 88A-4 tinha envergadura ampliada e estrutura reforçada para receber mais carga.

Devido a problemas com o novo motor, o Ju 88A-4 foi superado pelo Ju 88A-5, que apresentou novas asas, mas manteve o mesmo motor. Durante a Batalha da Inglaterra muitos dos Ju 88A-5s foram adaptados com cortadores de cabos de balões, para romper as barragens de balões inglesas, se tornando os Ju 88A-6s. Alguns Ju 88A-5, convertidos para treinadores, passaram a ser designados Ju 88A-7.

Quando os Ju 88A-4 definitivos começaram a entrar em serviço, as lições aprendidas à força durante a Batalha da Inglaterra tinham mostrado a necessidade de armamento mais pesado e melhor proteção para a tripulação. Diversas configurações de armamento foram experimentadas, mas o típico era uma única metralhadora MG 81 de 7,92 mm do lado direito do nariz, que era operada pelo piloto, e outras duas MG 81s ou MG 131s de 13 mm que atiravam pelo nariz envidraçado, sendo operadas pelo bombardeador. A mesma arma podia ser montada na gôndola ventral abaixo do nariz, enquanto outras duas MG 81s ficavam na traseira do cockpit.

Uma carga de 2.000 kg de bombas podia ser levada sob as asas, enquanto a carga interna ficava em 500 kg. Sub-variantes do Ju 88A se estenderam até o Ju 88A-17, sendo que o Ju 88A-12 e Ju 88A-16 eram treinadores; o Ju 88A-8 e Ju 88A-14 tinham cortadores de cabo; o Ju 88A-11 era a variante tropical; o Ju 88A-15 tinha compartimento de bombas ampliado, podendo carregar até 3.000 kg.

Ao fim de 1942, a Luftwaffe já tinha recebido mais de 8.000 unidades. Enquanto o Ju 88A estava em produção massiva, a Junkers desenvolvia o Ju 88B, cujo protótipo voou em 1940 com dois motores BMW 801MA de 1.600 hp. A principal mudança estava na fuselagem frontal, que foi ampliada e extensivamente envidraçada. Houve também um acréscimo na performance em relação ao Ju 88A, mas não o suficiente para fazer valer uma mudança nas linhas de produção, e somente 10 Ju 88Bs de pré-produção foram construídos.

CAÇAS

Era inevitável que o desenho básico do Ju 88 fosse adaptado para a caça, embora inicialmente a necessidade de bombardeiros ditasse baixa prioridade para versões de caça. No entanto, o segundo Ju 88A-0 foi adaptado em meados de 1939 para ter um nariz sólido com três metralhadoras MG 17 de 7,92 mm e um canhão de 20 mm. Metralhadoras MG 15 de 7,92 mm foram montadas nas posições dorsal e ventral. A versão caça seria o Ju 88C-1, que possuía mais dois canhões de 20 mm.

Os planos de utilizar o motor BMW 801 de 1.600 hp foram frustrados quando os mesmos foram requisitados para o Focke-Wulf Fw 190. No entanto, muitos Ju 88A-1s foram convertidos nas linhas de produção para caças Ju 88C-2. Cerca de 130 foram fabricados, operando como caças noturnos durante 1940-1941. Fizeram também incursões noturnas na Inglaterra, atacando as bases dos bombardeiros da RAF.

O primeiro caça Ju 88 a ser construído do zero foi o Ju 88C-4, que tinha envergadura maior que a Ju 88A-4 e motores Jumo 211J de 1.340 hp. O Ju 88C-3 foi uma tentativa falha de usar o BMW 801D 1.700 hp; o Ju 88C-5 tinha o mesmo objetivo, tendo 10 aeronaves de pré-produção construídas, mas a falta dos motores o extinguiu. O Ju 88C-6 seguiu os menos de 100 Ju 88C-4s produzidos, sendo um caça diurno mais pesadamente armado e indo para a produção em massa.

Uma de suas sub-variantes se tornou o primeiro caça noturno Ju 88 equipado com radar (Lichtenstein BC). Seu objetivo era mudar a maré contra os bombardeiros noturnos da RAF, e durante cinco operações entre 21 de janeiro de 30 de março de 1944, 342 dos 3.759 bombardeiros enviados foram derrubados. Com a mesma estrutura e armamento do Ju 88C-6, mas usando os motores radiais BMW 801MA (com disponibilidade melhorada) apareceu o Ju 88R-1. O Ju 88R-2 era semelhante, mas com motores BMW 801D.

RECONHECEDORES

As versões de reconhecimento de longo alcance do modelo eram os Ju 88D. Eram baseados no Ju 88A-4 e cerca de 1.500 foram construídos entre 1941 e 1944, vendo ação em todos os fronts. As variantes entre o Ju 88D-1 até Ju 88D-5 diferiam entre si pelos motores e detalhes. Para melhorar a estabilidade da aeronave, uma nova cauda quadrada foi instalada no Ju 88R-2, a nova variante se tornando, nas linhas de produção, o Ju 88G-1.

Os dois canhões do nariz foram retirados, mas a aeronave carregava um radar Lichtenstein no nariz, podendo atacar os bombardeiros britânicos rastreando a assinatura de radar da cauda. O Ju 88G-1 tinha motores BMW 801D e se desenvolveu em diversos sub-variantes; o Ju 88G-4 foi o primeiro modelo a usar o Schräge Musik do Messerschmitt Bf 110 Zerstörer, um par de canhões de 20 mm instalados obliquamente à fuselagem, podendo atirar para cima ou para frente.

As maiores diferenças entre os subtipos eram seus radares e armamentos, embora as últimas versões do Ju 88G-6 fossem revertidas para o motor Jumo. A última versão de produção da série foi o Ju 88G-7. O desenvolvimento do reconhecedor Ju 88D resultou no Ju 88H, que combinava as asas e motor BMW do Ju 88G-1 com a fuselagem e cauda do Ju 88D-1. Tanques de combustível extras foram adicionados, fazendo o Ju 88H passar a ter um alcance de 5.150 km. Dez Ju 88H-1 e o mesmo número de Ju 88H-2 foram feitos, os últimos com seis canhões frontais de 20 mm, ao invés das câmeras e radares do Ju 88H-1. Embora construídos em números tão pequenos, combateram no Atlântico.

OUTRAS VERSÕES

Quando os Stukas passaram a ser empregados como antitanques, surgiu para a mesma função o Ju 88P. Em 1942 um Ju 88A-4 se tornou o protótipo da série P, testando um canhão KwK 39 de 75 mm montado abaixo do cockpit. Um pequeno número de Ju 88P-1 foi encomendado com canhões PaK 40 de 75 mm e uma metralhadora de MG 81 de 7,92 mm usada pelo piloto para fazer a mira do canhão. Tinha também as usuais metralhadoras de defesa no dorso e ventre.

Outras sub-variantes com canhões diferentes eram o JU 88P-2 e o Ju 88P-3 com dois canhões BK de 37 mm, e o Ju 88P-4 com um canhão BK5 de 50 mm (32 unidades entregues). A performance dos bombardeiros Ju 88 em 1942 estava começando a ficar afetada, com as aeronaves tendo cada vez maior dificuldade em escapar dos caças inimigos. Para melhorar suas chances de sobrevivência, criou-se a série Ju 88S. Usando-se mais uma vez a fuselagem do Ju 88A-4 com dois motores BMW 801D de 1.700 hp, conseguiu-se atingir a velocidade de 535 km/h. Um lote de pré-produção foi encomendado, sendo seguido em 1943 pela produção do Ju 88S-1 com motores BMW 801G-2 de 1.730 hp. Para economizar peso, o armamento foi reduzido para uma única metralhadora traseira MG 131 de 13 mm (apostava-se tudo na velocidade para sobreviver!), e a aeronave passou a ter velocidade máxima de 610 km/h.

Duas outras sub-variantes foram construídas, o Ju 88S-2 e Ju 88S-3, o último possuindo motores Jumo 213A de 2.125 hp que geravam a velocidade de 615 km/h. Apenas alguns Ju 88S foram construídos, com a produção tendo início em 1944. Houve também a versão reconhecedora Ju 88T, de baixa produção. Uma derradeira tentativa de inovação com o modelo acabou por tornar-se o controverso Mistel. O total de aeronaves Junkers Ju 88 totalizou 15.000 exemplares em nove anos de fabricação.

DADOS TÉCNICOS (Ju 88G-1)

Tripulação: 3
Comprimento: 15,5 m
Envergadura: 20,08 m
Altura: 5,07 m
Área alar: 54,7 m²
Peso vazio: 9.081 kg
Peso cheio: 13.100 kg
Motor: 2× BMW 801G de 1.677 hp (1.250 kW)
Velocidade máxima: 550 km/h a 8.500 metros
Alcance: 2.500 km
Teto operacional: 9.900 m
Armamento: 4× canhões MG 151 de 20 mm, 1x ou 2x metralhadoras MG 131 de 13 mm, 2x canhões MG 151 de 20 mm em Schräge Musik

Veja também:
>>Bombas do Junkers 88 de Liperi são detonadas
>>Dornier Do 17
>>Focke-Wulf Fw 200 Kondor
>>Arado Ar 234 Blitz
>>Heinkel He 177 Greif

Vídeo: Folgore em cores

Este raríssimo filme foi feito em 1941 por um oficial da comitiva do Príncipe Umberto II, que também era Marechal da Itália. Mostra o campo de treinamento da Divisão Paraquedista Folgore em Tarquinia (cidade que se tornou a primeira base operacional italiana da FAB em 1944). O filme mostra o treinamento básico dos recrutas, lançamento de paraquedistas, manobras com tanques, motocicletas e cavalaria. Realmente um achado!

Espero que tenha mais de onde esse veio:

Veja também:
>>Vídeo: Afrika Korps em cores
>>Filmes: El Alamein
>>Annibale Bergonzoli
>>Vídeo: Sparvieros em "They Who Dare"
>>Savoia-Marchetti SM.82 Canguru

Terceiro Me 262 sai do hangar

Terceiro Me 262 sai do hangar

A equipe do Me 262 Project em Paine Field, Seattle, acabou de terminar a construção de sua terceira réplica do lendário jato Messerschmitt, o “Gelbe 5”. Este exemplar é apenas para apresentação estática, sendo o único exemplar no mundo equipado com um conjunto de 24 foguetes ar-ar R4M.

O “Gelbe 5” ainda não foi vendido, e quem quiser ser dono desta beleza pode se preparar para despender a bagatela de US$ 650.000,00. A aeronave está pintada nas cores da 11ª Staffel do Jagdgeschwader 7, a primeira unidade regular da história a ser inteiramente equipada com jatos.

A próxima meta da equipe será completar o terceiro e último exemplar de Me 262 com capacidade de voo, que tem a configuração de biposto. No entanto, o avião pode ser facilmente convertido em monoposto, para uso em shows aéreos, filmes e exposições. Este quarto exemplar também ainda não tem dono definido, e está à venda por 2,5 milhões de dólares. Detalhe: trocas interessantes e financiamento da compra também são opções em jogo. O que os tempos de crise não fazem...

Fonte: Stormbirds, 5 de maio de 2009.

Os foguetes R4M montados sob as asas do "Gelbe 5".

Veja também:
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>>Wolf Czaia lança livro sobre novos Me 262s
>>One Summer - Two Messerschmitts
>>Acidente com o Me 109 "Black 2"
>>Único Hurricane sobrevivente da SGM sofre acidente

Documentário: Lo Spirito del Serchio (trailers 2 e 3)

O documentário Lo Spirito del Serchio teve mais dois trailers liberados. Em cada um deles, Gino Birindelli dá novas informações bastante curiosas sobre a Decima MAS, e num momento de humor não-intencional, repreende a esposa por fazer barulho, no trailer 2. O terceiro trailer é praticamente um depoimento sobre o líder da unidade, Junio Valerio Borghese.

A boa notícia é que conversei com Claudio Costa e ele disse que o documentário estará disponível para download no site, que está atualmente em desenvolvimento.

Veja também:
>>Documentário: Lo Spirito del Serchio
>>Nota de Falecimento: Gino Birindelli
>>SLC Maiale
>>Licio Visintini
>>Hino da Decima MAS

Nota de Falecimento: Boris Capbatut

Boris Capbatut

(23/10/1919 - 25/03/2009)

Faleceu em Bucareste no último dia 25 de março, de complicações cardíacas aos 89 anos de idade, o último dos caçadores noturnos romenos, Coronel Boris Capbatut.

Nascido em Soroca, na província da Bessarábia, Capbatut estudou por dois anos no Instituto Politécnico de Bucareste, ingressando em seguida na Academia da Força Aérea. Ele graduou-se na seção de oficiais de navegação, sendo enviado então para a escola de bimotores em Zilistea. Com a chegada da missão alemã em 1940, Capbatut fez um curso de navegação por rádio em um Dornier Do 17. Em meados de 1942, o Alto-Comando da Real Força Aérea Romena emitiu ordens para a formação de uma unidade de caça noturna para fazer frente aos esporádicos ataques noturnos soviéticos ao país.

Capbatut iniciou treinamento com instrutores da Luftwaffe em setembro de 1942, e recebeu seu Messerschmitt Bf 110C na primavera de 1943. A nova unidade de caça noturna foi denominada Escadrila 51 Vânãtoare de Noapte (51ª Esquadrilha de Caça Noturna) e estava baseada no aeródromo de Otopeni, em Bucareste, junto com o IV Grupo do NJG 6. A Luftwaffe havia instalado sete estações de radar Freya-Würzburg pela Romênia, que guiavam os pilotos romenos e alemães. A 51ª Esquadrilha (mais tarde redesignada 1ª Esquadrilha ou 12./NJG 6) ainda participou da interceptação dos B-24 Liberator da USAAF que atacaram os campos petrolíferos de Ploesti em 1 de agosto de 1943, uma missão que custou caro aos americanos. Capbatut e seus colegas da caça noturna continuaram voando até 23 de agosto de 1944, quando a Romênia assinou um cessar-fogo com a União Soviética. Os Messerschmitts romenos foram os primeiros Bf 110s com radares que os russos conseguiram capturar. Sem aeronaves, os pilotos foram transferidos para o Esquadrão de Transporte Pesado em dezembro de 1944, voando o Junkers Ju 52 até o fim da guerra.

Logo após o fim do conflito, e o início da dominação soviética, Capbatut acabou expulso das Forças Armadas por um bravo ato de desafio aos comunistas: ele foi ordenado a assinar um testumunho sobre sua "dedicação e devoção à grande fraternidade entre a União Soviética e a Romênia". Ele recusou-se, dizendo que seu pai havia sido deportado para a Sibéria em 1940 (logo após a ocupação soviética da Bessarábia) e nunca mais fora visto. Sem o pagamento do estado, Capbatut teve que trabalhar numa série de diferentes empregos para sustentar-se, até estabelecer-se como piloto da TAROM. Com o fim do regime comunista em 1989, ele foi reabilitado com o posto de Coronel.

Tido como um homem de extremo bom-humor e vitalidade impecável, Boris Capbatut era ativo nas celebrações e encontros de veteranos, até seu inesperado falecimento num hospital de Bucareste.

NOTA: o falecimento de Boris Capbatut foi uma surpresa para todos, inclusive para nosso colaborador romeno Claudiu Stumer, que era seu amigo pessoal. Capbatut desfrutava de boa saúde, e Claudiu somente soube de seu falecimento no dia 30 de abril ao ligar para falar com ele.

Boris Capbatut aos 84 anos em 2004. Aparentando 20 anos a menos...

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>>Vídeo: Dobran discursa no túmulo de Serbanescu
>>Evento: 90º aniversário de Ion Dobran
>>Nota de Falecimento: Frantisek Cyprich

Veteranos de Doolittle alçam os céus

Veteranos de Doolittle alçam os céus

As mãos de Dick Cole estão cansadas pela idade, mas estavam firmes como rocha enquanto ele manobrava o antigo B-25 Mitchell sobre o Lago Murray.

“Bela visão, não é Coronel?”, disse Paul Nuwer, que juntamente com o proprietário Larry Kelley, costuma pilotar “Panchito”, o B-25 Mitchell baseado em Delaware.

“Simplesmente maravilhosa”, respondeu Cole, de 92 anos.

A visão era bem diferente daquela de 67 anos atrás, quando Cole era o co-piloto de Jimmy Doolittle durante o famoso ataque a Tóquio.

O recente voo, patrocinado por uma fundação em prol de veteranos americanos, foi um dos destaques das comemorações do 67º aniversário da operação.

Cole ainda voa B-25s em eventos por todo o país. “Eu faço toda vez que me convidam”, ele disse. “Ainda é um dos melhores aviões no mundo”.

Cole e outros 80 aviadores se voluntariaram para a missão, voando 16 B-25s a partir do ocioso convés do USS Hornet, e bombardeando o Japão em retaliação ao ataque a Pearl Harbor.

É o ataque aéreo mais famoso da história dos Estados Unidos. E também teve suas consequências.

Todos os aviões foram perdidos quando fizeram pousos forçados no Mar da China, ou quando as tripulações saltaram sobre a China. Uma delas, chefiada por Nolan Herndon, de Edgefield, foi para na Rússia. Dois aviadores morreram quando seu avião chocou-se com o mar. Outro faleceu após saltar da aeronave.

Oito homens foram capturados pelos japoneses; três foram executados, incluindo William Farlow, de Darlington.

O co-piloto de Farrow durante o ataque, Robert Hite, passou 40 meses em cativeiro e tortura – 36 deles na solitária.

Ele sobreviveu e é um dos quatro de nove “Raiders” ainda vivos que compareceram às celebrações na cidade de Columbia. Um quinto sobrevivente, William Bower, deveria aparecer, mas não pode fazê-lo devido a uma doença na família.

Hite também fez um passeio no Mitchell. “Já estive em um antes”, disse ele com uma piscadela.

Os outros, David Thatcher e Tom Griffin, recusaram o passeio no “Panchito”, que é equipado com uma mira de bombardeio caseira, parecida com a que eles costumavam usar. Foi construída e doada pelo falecido veterano do ataque Horace Crouch.

“Já passei tempo suficiente nesses velhos e barulhentos aviões”, disse Griffin.

Mas Griffin aceitou um passeio num biplano Boeing Stearman de cockpit aberto, que foi usado como treinador durante a guerra. “Bela visão da vizinhança”, ele disse.

No avião com Cole estava o Superintendente Estadual de Educação, Jim Rex, que voou como “artilheiro de cauda”.

“Isso me fez apreciar ainda mais o que esses heróis fizeram”, disse Rex. “Este não é um avião comercial. Estamos vivendo um pedaço da história”.

A celebração, apresentada pela Fundação Celebrar a Liberdade, incluiu “Panchito” e outras aeronaves da Segunda Guerra Mundial em exposição no Aeroporto Metropolitano de Columbia.

Os voos fizeram parte dos eventos, que incluíram uma cerimônia de boas-vindas.

Os veteranos receberam presentes da prefeitura de Columbia, incluindo a chave da cidade pelo prefeito Bobby Horton. O governador Mark Sanford fez um discurso. Foram também recebidos pelo senador republicano Joe Wilson e outras autoridades.

“Eles foram o início da Melhor Geração”, disse Horton. “Deram o exemplo de coragem para que o restante seguisse”.

As taças utilizadas no famoso brinde dos “Raiders” estavam em exposição. Anualmente, desde 1946, os sobreviventes se encontram para brindar seus camaradas que faleceram no ano anterior.

Desta vez, brindaram ao General Davey Jones, piloto do avião número 2, e ao Sargento Edwin Horton Jr., que faleceram com diferença de um dia em novembro de 2008.

O reservado e emotivo brinde foi realizado publicamente somente uma vez – na comemoração do 60º aniversário em 2002.

As 80 taças de prata foram um presente da cidade de Tucson em 1959. São gravadas com o nome de cada participante. Quando um deles morre, sua taça é virada para baixo na caixa especial que as guarda.

As taças já foram mantidas na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos, constantemente guardadas por cadetes.

Hoje, estão expostas no Museu Nacional da Força Aérea em Dayton, Ohio. Quando elas viajam, um destacamento de cadetes vai sempre junto.

Responsável pelas taças desta vez estava a cadete Meghan Wildner, neta do falecido “Raider” Carl Wildner, navegador do avião número 2.

“Nunca as tinha visto assim antes”, disse enquanto as vigiava com um colega. “É uma honra e uma grande emoção”.

Fonte: The State, 17 de abril de 2009.

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