Nota de Falecimento: Aleksandr Chislov

Aleksandr Mikhailovich Chislov

(14/03/1915 - 26/08/2009)

Faleceu no último dia 26 de agosto em Volvogrado, Rússia, de causas naturais aos 94 anos de idade, o Herói da União Soviética, Coronel Aleksandr Mikhailovich Chislov.

Nascido em Saratov, Chislov era oriundo de uma família de camponeses, e completou seus estudos em 1930. Ele entrou para um clube de voo e trabalhou no centro industrial de Stalingrado até 1938, quando entrou para o Exército Vermelho. Transferido para a VVS, um ano depois, graduou-se na escola de aviação militar de Borisoglebsk. Chislov participou da Grande Guerra Patriótica desde o primeiro dia, 22 de junho de 1941. Então, ele voava um biplano Polikarpov I-153 junto ao 12º Regimento de Caças. Chislov abriu seu escore ao derrubar um Heinkel He 111 em 14 de janeiro de 1942, e no mesmo ano foi feito vice-comandante do esquadrão de navegação do Regimento.

Em 21 de fevereiro de 1943, enquanto voava um Lavochkin La-5, Chislov foi atacado e teve seu caça danificado pelo ás alemão Hans Hahn. Hahn clamou o La-5 como sua última vitória, já que logo depois foi atingido e fez um pouso forçado, sendo capturado pelos soviéticos. Chislov recebeu o comando do 1º Esquadrão do 169º Regimento de Caças que, por mérito em combate, logo se tornou 63º Regimento de Caças da Guarda. Em 19 de julho, um grupo de Messerschmitts Me 110 estava em rota para atacar uma ponte vital em mãos soviéticas, que estava defendida por pesada artilharia antiaérea. Mesmo com a grossa camada de flak que se colocava no caminho, Chislov mergulhou e fez um ataque frente-a-frente contra o líder da formação alemã. Os dois abriram fogo, e o La-5 foi atingido por duas granadas de 20 mm, que penetraram no motor e explodiram o parabrisas blindado do caça, ferindo Chislov; já o Me 110 recebeu uma rajada certeira nas asas e nos motores, e explodiu no ar. Por sua extrema coragem demonstrada no campo de batalha, Chislov recebeu em 24 de agosto de 1943 a Estrela Dourada de Herói da União Soviética.

Chislov também foi responsável pela reintrodução em combate do Tenente Aleksei Petrovich Maresiev, que havia perdido as duas pernas em ação. Sob a tutela de Chislov, Maresiev retornou ao cockpit de um La-5 e derrubou 11 aeronaves alemãs, mostrando-se um exímio piloto e também sendo elevado a Herói da União Soviética. Em dezembro de 1943, o Capitão Chislov foi feito comandante do 63º Regimento da Guarda. Durante a guerra, Chislov realizou 333 missões, atingindo 21 vitórias individuais e 13 vitórias compartilhadas. Ele participou dos combates na Criméia, Kalinin, Briansk, Stalingrado, Kursk, Bielorrússia, e Berlim. Chislov ainda participou da Parada da Vitória na Praça Vermelha, em Moscou.

Após a guerra, Chislov continuou na VVS. Com a introdução dos jatos, ele tornou-se chefe de treinamento de tiro aéreo. Em junho de 1956, já no posto de Coronel, Chislov foi passou para a reserva por motivos de saúde. Ele mudou-se com sua família para Stalingrado (hoje Volvogrado) e, entre 1961 e 1979 atuou como chefe do serviço de resgate da região. Ele também foi eleito três vezes deputado no Conselho Distrital. Aleksandr Chislov continuou, por muito tempo após sua aposentadoria, muito ativo entre os militares, tendo atuação destacada na educação patriótica da juventude. Hoje, um dos aviões do 470º Regimento de Caças carrega o nome "Herói da União Soviética Aleksandr Mikhailovich Chislov".

Chislov faz anotações junto ao seu caça, marcado com seu nome e a insígnia de Herói da União Soviética.

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Camarote para a rendição

Camarote para a rendição

Clair Gill juntou dinheiro suficiente trabalhando em estranhos empregos durante a Grande Depressão – alguns pagando 15 centavos a hora – para comprar uma câmera barata. Ele acredita que não pagou mais de 10 dólares.

Gill levou a câmera consigo durante a campanha das ilhas do Pacífico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. O nativo de Iowa fotografou amigos, nativos, lugares e aviões que ele consertava.

Ele também registrou um episódio pouco conhecido em uma pequena ilha, marcando o início do fim da guerra no Pacífico.

Quatro dias após os japoneses anunciarem o cessar-fogo, uma delegação de 16 militares e diplomatas japoneses secretamente pousou em um aeródromo americano perto de Okinawa em rota para Manila, para acertar os detalhes da cerimônia formal de rendição.

Gill, um mecânico de aeronaves cujo trabalho era tapar buracos de flak nos aviões, fotografou a breve parada em Ie Shima. Ele capturou imagens do primeiro encontro face-a-face de tropas japonesas e americanas após o fim dos combates.

As fotografias de Gill mostram um bombardeiro japonês especialmente marcado, três soldados japoneses caminhando e um oficial americano e um intérprete conversando com cerca de metade da delegação.

“Ficamos sabendo que ele iriam estar lá, e então paramos de trabalhar”, diz Gill, de 90 anos. “Não fomos trabalhar naquela manhã. Apenas fomos para a pista e esperamos. Passei três anos lá, no meio das florestas, e estava pronto pra ir pra casa”.

Gill viu a história de camarote quando foi designado para uma equipe de apoio a emergências na pista, caso os japoneses fizessem um pouso forçado. “O tempo estava bom. Não tinha muito vento. O sol brilhava”, ele disse. “Os japoneses fizeram uma aproximação regular em círculo para medir o vento e decidiram por que lado descer”.

O voo da delegação para Ie Shima era parte de uma série de instruções específicas enviadas aos líderes japoneses pelo General Douglas MacArthur estabelecendo termos de rendição e ocupação do Japão. Assinar a rendição não era tarefa da delegação.

Em 19 de agosto de 1945, o Tenente-General Torashiro Kawabe, Vice-Chefe de Estado-Maior do Exército Imperial, liderou a delegação a bordo de dois bombardeiros Mitsubishi G4M “Betty” desarmados.

Gill disse que a segurança era fortíssima na pista de Ie Shima. Tropas da infantaria ocuparam toda a linha do perímetro do aeródromo, um a cada 3 metros.

“Após tudo se acalmar e eles fazerem seus cumprimentos, me levantei e cheguei tão perto quanto pude. Ninguém me repreendeu”. Ele sabia que tinha pouco filme. Sua câmera utilizava filme de 16 poses. “Fiquei sem filme aquele dia”.

Gill foi dispensado em outubro de 1945 e voltou para casa. “Todo aquele material ficou no sótão. Eu deixei lá, não era tão importante assim pra mim”.

As fotos foram redescobertas quando sua filha decidiu fazer uma colagem de fotografias após o pai visitar memoriais de guerra em Washington, em 2008.

Fonte: Omaha.com, 19 de agosto de 2009.

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Bomber Harris desprezava os Dambusters

Bomber Harris desprezava os Dambusters

Sir Arthur “Bomber” Harris, chefe do Comando de Bombardeio da RAF, privadamente desprezava o ataque às represas alemãs como desperdício de homens e máquinas.

Entrou para a história como a mais ousada operação da RAF na Segunda Guerra Mundial. Com uma mistura de heroísmo e genialidade técnica, o Dambusters Raid se tornou um símbolo da valentia britânica contra o regime nazista.

Nas palavras de Winston Churchill, a destruição de duas importantes represas em maio de 1943 trouxe “devastação sem paralelos” para o coração industrial do oeste alemão. O sucesso da missão trouxe vasta aclamação pública.

Mesmo assim, sabe-se agora que o Marechal-do-Ar Sir Arthur Harris, um dos principais arquitetos da operação, privadamente fazia escárnio sobre sua eficácia. Pesquisadores dos arquivos de Harris no Museu da RAF em Hendon descobriram que ele achava que o ataque às represas alemãs era um desperdício de homens e aeronaves.

Em uma carta para o Estado-Maior da RAF, em dezembro de 1943 – apenas seis meses após o ataque – ele disse: “Por anos nos disseram que a destruição das represas do Mohne e do Eder seria um golpe mortal para a Alemanha. Mas não vi nada nas presentes circunstâncias ou nos relatórios do Ministério da Economia de Guerra que mostre que o esforço foi compensador”.

Em uma carta a Sir Charles Portal, seu superior na RAF, Harris continuou disparando suas reclamações: “A destruição das represas do Mohne e do Eder deveriam gerar maravilhas. Mas não atingiram nada em comparação ao esforço e às perdas. O dano material foi mínimo se comparado ao ataque à uma pequena área”.

Quando o engenheiro aeronáutico Barnes Wallis propôs a bomba saltadora em 1942, e Portal aprovou o plano para desenvolver e testar tais armas, Harris ficou enfurecido. Ele pensava que seus preciosos Lancasters deveriam ser concentrados na tarefa principal do Comando de Bombardeio – reduzir as cidades alemãs a cinzas.

Ao ficar sabendo do plano, ele denunciou instantaneamente a bomba saltadora como “besteira além das mais loucas descrições. Há tantos ‘ses’ e ‘mas’ que não tem a menor chance de funcionar”. Harris pediu que o Estado-Maior parasse de “separar os Lancasters e reduzir nosso esforço por essa caça ao ganso selvagem”.

Harris se disse “contra qualquer distração dos Lancasters neste momento crítico”, e disse a Portal: “Estou preparado para apostar meu uniforme que essa bomba não pode ser produzida em seis meses e que não funcionará quando a tivermos”.

Contudo, Harris teve que acatar as ordens de Portal e o ataque aconteceu na noite de 16 para 17 de maio de 1943. As represas do Mohne e do Eder foram rompidas, e espalharam a destruição de casas, fábricas, pontes, ferrovias, fazendas e usinas de eletricidade, embora uma terceira represa visada tenha permanecido intacta.

Ao contrário dos argumentos de Harris, Albert Speer, Ministro dos Armamentos alemão, disse anos mais tarde que o ataque “foi um desastre para nós por muitos meses”.

A Alemanha teve que desviar 20.000 trabalhadores que construíam defesas na França e Holanda para reparar as represas, algo que teve impacto significativo para o Dia-D.

O triunfo veio a um preço, já que oito dos 19 Lancasters envolvidos no ataque foram perdidos, e 53 tripulantes morreram. Mas, ao contrário de Harris, a maioria da RAF e do público britânico acreditou que o sacrifício valeu a pena.

Fonte: The Telegraph, 15 de agosto de 2009.

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Nota de Falecimento: Charles Bond

Charles Bond

(22/04/1915 - 18/08/2009)

Faleceu no último dia 18 de agosto nos EUA, de causas naturais aos 94 anos de idade, o ás dos Tigres Voadores, Major-General Charles R. Bond Jr.

Nascido em Dallas, Texas, Bond iniciou sua carreira militar alistando-se na Guarda Nacional do Texas em julho de 1932. Em 1935 ele juntou-se ao Exército esperando poder entrar para a Escola Preparatória para a Academia de West Point, mas ao falhar nesse objetivo, acabou tornando-se um aviador-cadete. Ao ser comissionado, Bond ficou decepcionado ao ser designado para o 2º Grupo de Bombardeio em Langley, Virginia - o jovem aviador queria ser um piloto de caça. Em 1941, Bond fazia voos de transferência de aeronaves para a Inglaterra, quando soube da formação do AVG (American Volunteer Group) na China. O novo grupo, comandado pelo General Claire Chennault, precisava de pilotos voluntários, e era exatamente o que Bond procurava.

Ele chegou à Birmânia em 12 de novembro de 1941, e foi imediatamente inserido no programa de treinamento de Chennault, que visava preparar os pilotos especialmente para combater japoneses. Bond foi instrumental para a criação da insígnia da "boca de tubarão", marca registrada dos P-40 dos Tigres Voadores. Rapidamente entrando em ação, Bond abriu seu escore em 29 de janeiro de 1942, quando derrubou dois caças Nakajima Ki-27 "Nate". Sua habilidade se mostraria mais acurada ainda em 25 de fevereiro, quando outros três Ki-27 caíram perante suas metralhadoras, fazendo dele um ás. Ele ainda derrubou outro "Nate" no dia seguinte. No dia 4 de maio, o 98º Sentai baseado em Rangoon fez decolar 27 bombardeiros Ki-21 "Sally", em missão contra a China. Bond decolou e interceptou sozinho a formação japonesa, abrindo fogo contra a linha de bombardeiros. Um dos "Sally" foi ao chão, e outros três foram bastante danificados. Com o fim das operações do AVG em julho de 1942, ele terminou seu tour de combate com 7 vitórias aéreas confirmadas.

Bond retornou aos EUA e foi homenageado pela Câmara de Comércio do Texas, como jovem destaque. Em outubro de 1942 ele voltou para a USAAF e tornou-se Chefe da Divisão Aérea da Missão Militar Americana em Moscou, servindo como assistente do Embaixador Averell Harriman. Após a guerra ele graduou-se em Engenharia Gerencial pela Universidade do Texas, e ocupou diversos cargos militares de chefia nos EUA, Europa e Ásia. Charles Bond aposentou-se da USAF como Major-General, e em 1984 publicou suas memórias - "A Flying Tiger's Diary".

Com sua morte, restam apenas três Tigres Voadores ainda vivos.

Charles Bond com os Tigres Voadores na China em 1942.

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Documentário: Stalingrado - A Morte

Para concluir a trilogia documental "Stalingrad" (2003), apresento o terceiro e último episódio "The Doom" - "A Morte". Neste episódio, o desespero dos soldados alemães dentro do cerco, a promoção de Paulus a Marechal-de-Campo e o inevitável fim em fevereiro de 1943. Vamos conferir:

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>>Hermann Hoth
>>Nota de Falecimento: Bernd Freytag von Loringhoven

Aeronaves da Segunda Guerra em circuito nos EUA

Aeronaves da Segunda Guerra em circuito nos EUA

O Wings of Freedom Tour traz bombardeiros e um caça para Hagerstown, Maryland.

Entusiastas da aviação, veteranos e jovens e velhos amantes da história se alinharam ao longo da cerca do aeroporto de Hagerstown, Maryland, para observar a chegada de três raras aeronaves da Segunda Guerra Mundial que estão na cidade como parte de um tour nacional.

O Boeing B-17G Flying Fortress, o Consolidated B-24 Liberator e o North American P-51 Mustang estarão em exposição na cidade por alguns dias.

Os aviões são parte do Wings of Freedom Tour, uma exibição volante da Fundação Collings que pretende honrar veteranos e educar visitantes sobre história da Segunda Guerra.

O B-17 e o B-24 são bombardeiros pesados que formaram a espinha dorsal dos esforço americano no conflito, enquanto o P-51 era um caça de escolta conhecido carinhosamente pelos bombardeiros como “amiguinhos”.

“Após a guerra, muitas aeronaves foram destruídas para aproveitar seu alumínio e reconstruir a nação na prosperidade do pós-guerra e, portanto, poucos foram poupados”, disse Hunter Chaney, diretor da Collings Foundation. “A raridade do B-17, B-24 e do P-51 – e sua importância para contar a história da guerra – é a razão da Fundação continuar a voar a mostrar aeronaves por todo o país”.

O B-17 é um de somente nove exemplares em condições de voo nos EUA, e o B-24J e o P-51C Dual Control são os únicos exemplares restantes de seu tipo no mundo. Por um pequeno valor, curiosos podem visitar as aeronaves no solo; por uma quantia maior, podem fazer um voo de 30 minutos a bordo de uma das três.

Um dos primeiros a aproveitar a oportunidade foi Edwin Sprouse, 92, de Boonsboro, que serviu na USAAF como operador de rádio de um B-17 durante a guerra. “Foi diferente de alguma forma”, disse Sprouse alguns minutos após o pouso. “Eu acho que o diferente fui eu”.

Sprouse foi acompanhado pelo amigo Gene Sansone, 73, que arranjou o passeio. “Vimos num papel e pensamos que seria muito legal colocá-lo no avião de novo”, disse Sansone.

Sprouse inspecionou o compartimento do operador de rádio, mas não conseguiu entrar nele novamente, por ser muito pequeno. Na verdade, um dos mais comuns comentários feitos por pessoas que visitam essas aeronaves é que, embora pareçam enormes por fora, os espaços internos são surpreendentemente apertados.

“Os pequenos espaços eram um problema menor durante a Segunda Guerra porque os aviadores eram magros por ter crescido durante a Grande Depressão”, disse Chuck Gardner, piloto do P-51 da Fundação.

A multidão incluía curiosos e pessoas atraídas pelo papel histórico das aeronaves. “O B-24 provavelmente venceu a guerra na Europa, eu acho”, disse Harry Himes, 83, que serviu na infantaria durante a guerra, mas juntou-se à Força Aérea nos anos seguintes.

Andrew Mitchell, 17, disse que veio ver o B-17 após escutar de seu avô suas histórias, de quando cumpriu 53 missões como artilheiro de uma Fortaleza Voadora.

Em sua primeira missão, o avô de Mitchell, George Franklin Silver, 86, voltou com 247 furos na aeronave, ele disse. “Estou impressionado”, disse Mitchell, “parece que dá a você um senso de respeito”.

Fonte: The Herald-Mail, 19 de agosto de 2009.

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Heinkel He 162 Volksjäger

ORIGENS

O Heinkel He 162 nasceu de uma demanda do Jägerstab (Departamento de Caça) por um Volksjäger (Caça do Povo) que fosse simples, barato, fácil de ser produzido por um trabalhador semi-qualificado ou desqualificado e constituído de materiais não-estratégicos, como madeira.

Ele seria propelido por um único motor turbojato BMW 003, não pesar mais do que 2000 kg carregado, carregar um ou dois canhões de 30 mm, voar mais rápido que 750 km/h, possuir autonomia de no mínimo 30 minutos ao nível do mar e ser capaz de decolar numa distância menor que 500 metros. Este requerimento foi distribuído para todas as maiores companhias aeronáuticas alemãs em 8 de setembro de 1944 com entrega de respostas em 20 de setembro para que a produção em massa começasse em 1 de janeiro de 1945!

O conceito do Volksjäger foi elaborado por Otto Saur, diretor do Departamento de Caça e protegido de Albert Speer, chefe do Ministério dos Armamentos, sob pesadas objeções de Adolf Galland, General der Jadgflieger (General de Caça Diurna). Galland acreditava que todas as fábricas de aviões restantes na Alemanha deveriam se concentrar na produção do Messerschmitt Me 262. Ele também não acreditava que pilotos pudessem ser treinados rápido o suficiente para voar uma aeronave ainda visionada.

Projetistas como Kurt Tank e Willy Messerschmitt também desaprovaram o projeto, devido ao total irrealismo das especificações e o tempo absurdamente curto para as preparações. Apesar das oposições a data de entrega dos projetos foi antecipada para 14 de setembro! Foram recebidas propostas da Blohm und Voss, Arado, Focke-Wulf e Heinkel; a Messerschmitt se recusou a fazer uma proposta. Após as primeiras avaliações em 15 de setembro, a proposta da Focke-Wulf foi considerada irreal, a da Arado foi completamente rejeitada e a da Heinkel incompatível, sendo a da Blohm und Voss a mais real.

DESENVOLVIMENTO

A proposta da Heinkel foi inaceitável por 5 razões: a autonomia ao nível do mar era de 20 minutos, a incomum localização do motor no topo da fuselagem (o que causaria problemas de manutenção), a falha em decolar em menos de 500 metros, seu desmonte complicado para transporte ferroviário e carregava um canhão de 20 mm quando se especificou 30 mm. Enquanto isso, novas propostas foram recebidas da Junkers, Focke-Wulf, Siebel e Fieseler, mas não houve progresso.

O Blohm und Voss Projekt 211 foi julgado o melhor, com o Heinkel em segundo. Poderia até ser o segundo, mas possuía uma grande vantagem sobre o líder: o projeto estava muito mais avançado. A Heinkel estava trabalhando num jato simples, o Spatz, desde o começo do verão e já tinha testado em voo o motor BMW 003 em julho, para obter dados técnicos de performance. O esforço para converter o Spatz em um Volksjäger não foi pequeno, mas era muito mais fácil do que começar do nada, como fizeram as outras empresas.

Em 23 de setembro a Heinkel exibiu um esboço de seu caça a oficiais enquanto a decisão era feita para dar procedimento ao projeto, no quartel-general do Reichsmarschall Goering. Ficou decidido que os pilotos seriam recrutados das fileiras da Hitlerjugend (Juventude Hitlerista). Os garotos seriam treinados para voar o Volksjäger se já não soubessem como voar e completariam seu treinamento em missões operacionais. Otto Saur favoreceu o Heinkel Projekt 1073 e ordenou a construção do primeiro protótipo no dia seguinte. A aeronave originalmente projetada era a He 500, mas foi rapidamente mudada para He 162, número usado pela Messerschmitt para a competição do Schnellbomber (bombardeiro rápido), vencida pelo Ju 88. Foi-lhe dado o codinome "Salamander".

Os desenhos finais ficaram prontos em 29 de outubro, um dia antes do planejado e os primeiros protótipos estavam em avançado estado de produção. O He 162 foi singular na história da aviação como única aeronave a ter desenvolvimento, protótipos de pré-produção e exemplares de linha quase simultaneamente e em paralelo. A produção era complexa e foi um ótimo exemplo do esforço de guerra alemão para minimizar a vulnerabilidade de sua indústria aeronáutica.

A construção seria feita em três fábricas: Heinkel-Nord em Rostok-Marienhe, Junkers em Bernburg e Mittelwerk em Nordhausen. As primeiras duas produziriam mil aeronaves por mês e a última duas mil. Tudo com estruturas de madeira. Os motores BMW 003 seriam produzidos em uma mina de sal perto de Urseurg. As primeiras mil aeronaves estariam prontas em abril de 1945. O He 162 é uma das aeronaves mais distintas da história, por seu motor montado acima da fuselagem e as pontas das asas curvadas para baixo. Sua simples estrutura, porém, comportava um assento ejetável para aumentar as chances de sobrevivência dos pilotos, considerados muito mais importantes do que a própria aeronave.

O primeiro protótipo, He 162 V1, fez seu primeiro voo em 6 de dezembro de 1944, 90 dias após o recebimento da proposta! O voo ocorreu sem maiores problemas, para alívio geral. Quatro dias depois, o segundo voo terminou em tragédia em frente de uma grande platéia. A investigação descobriu que o responsável fora o adesivo usado na madeira, uma nova fórmula usada depois que a fábrica que o fabricava anteriormente foi bombardeada. O Focke-Wulf Ta 154 Moskito foi cancelado devido a esse tipo de problema, mas o He 162 era muito importante para sofrer esse destino.

O segundo protótipo voou em 22 de dezembro. Ele seria armado inicialmente com dois canhões de 30 mm MK 108, mas a estrutura era muito leve para esse armamento. O Salamander também precisaria de muito mais pista para decolar e pousar do que o especificado. Poucos He 162A-1 foram construídos levando um canhão de 30 mm à frente; foram substituídos pelo He 162A-2 com dois canhões de 20 mm MG 151. O A-2 incorporou também diversas mudanças na aerodinâmica para melhorar a estabilidade, ainda problemática. Em resumo, o He 162 era uma aeronave para pilotos experientes e seria uma armadilha mortal para novatos da Juventude Hitlerista.

EM OPERAÇÃO

A Luftwaffe formou o Erprobungskommando 162 (unidade de avaliação) sob a liderança de Heinz Bär (8º maior ás da história com 220 vitórias) em janeiro de 1945 no centro de testes de Rechlin. Em 8 de fevereiro, o I/JG 1 foi ordenado a repassar seus Fw 190s ao II/JG 1 e seguir para Parchim, iniciando a conversão para o He 162. O próprio II/JG 1 abandonou seus Fw 190 em 8 de abril e foi transferido para Rostock para iniciar a conversão. Juntaram-se ao I/JG 1 em 2 de maio fugindo do avanço soviético. A conversão do III/JG 1 foi planejada para meados de abril, mas foi debandado em 24 do mesmo mês para outras unidades.

I/JG 1 foi declarado operacional em 23 de abril, depois de terem clamado uma vitória sobre um caça britânico em 19 de abril. À Günther Kirchner foi creditada a vitória após o piloto inglês capturado ter admitido que tinha sido derrubado por um jato. Infelizmente Kirchner foi derrubado logo após por outro caça inglês. Pelo menos outras duas vitórias foram creditadas aos pilotos de He 162 antes do fim da guerra, mas apenas um Tempest V foi confirmado como perdido por causas desconhecidas no local pelas autoridades britânicas. Pelo menos um e possivelmente três Salamanders foram perdidos em ação.

O motor BMW se provou menos sensível do que os do Me 262, o que aumentava a capacidade de manobra do Volksjäger em relação ao Sturmvogel. Havia uma grande falta de visão traseira, obscurecida pelo motor, e sua cauda era muito frágil, causando insegurança e relutância em muitos pilotos. Descontando esses atrasos, o He 162 teria sido um ótimo caça nas mãos de um piloto experiente se a guerra tivesse continuado, facilmente superior aos jatos Aliados, possivelmente incluindo o P-80A.

DADOS TÉCNICOS (He 162A)

Tripulação: 1
Comprimento: 9,05 m
Envergadura: 7,2 m
Altura: 2,6 m
Área alar: 14,5 m²
Peso vazio: 1.660 kg
Peso cheio: 2.800 kg
Motor: 1× BMW 003E-1 de 7.85 kN
Velocidade máxima: 905 km/h
Alcance: 975 km
Teto operacional: 12.000 m
Armamento: 2x canhões MG 151 de 20 mm (ou 2x canhões MK 108 de 30 mm)

Teste de recolhimento do trem de pouso de um He 162 em restauração.

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Pesquisa encontra apoio para bombas atômicas na Segunda Guerra

Pesquisa encontra apoio para bombas atômicas na Segunda Guerra

A maioria dos americanos pesquisados acredita que jogar as bombas atômicas no Japão no fim da Segunda Guerra Mundial foi a coisa certa a fazer, mas o apoio é mais fraco entre Democratas, mulheres, jovens e minorias, de acordo com uma pesquisa da Universidade de Quinnipiac.

A pesquisa descobriu que 61% dos 2.400 americanos questionados acreditam que os EUA fizeram a coisa certa. 22% acham que foi um erro e 16% ficaram indecisos.

A primeira bomba foi jogada em 6 de agosto de 1945 sobre Hiroshima. Cerca de 140.000 foram mortas em conseqüência do ataque. Três dias depois, outra bomba foi jogada em Nagasaki, matando 80.000 pessoas. O Japão se rendeu uma semana depois.

“Sessenta e quatro anos após o começo da era atômica, um em cada cinco americanos acha que o Presidente Harry Truman errou ao jogar a bomba”, disse Peter A. Brown, diretor-assistente do Instituto de Pesquisas da Universidade.

“Entrevistados que se lembram dos horrores da guerra foram unânimes em apoiar o presidente”, disse Brown. “O apoio diminui junto com a idade, nas gerações mais jovens que cresceram com medo nuclear da Guerra Fria, que sabem menos da Segunda Guerra ou da própria Guerra Fria”.

O apoio para a decisão de Truman foi muito mais forte entre Republicanos do que Democratas, e entre homens do que mulheres. Entre os Democratas pesquisados, 49% apoiaram, enquanto 74% dos Republicanos foram favoráveis ao presidente. Entre as mulheres, 51% apoiaram o bombardeio, enquanto 72% dos homens fizeram o mesmo.

A pesquisa mostrou que cerca de 70% dos protestantes brancos, católicos e cristãos evangélicos apóiam o bombardeio, enquanto 58% dos judeus aprovaram.

Foram entrevistados 2.049 americanos entre 27 de julho e 3 de agosto. A margem de erro da pesquisa é de 2 pontos percentuais.

Fonte: Associated Press, 4 de agosto de 2009.

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Bomba da Segunda Guerra é encontrada e explodida na Inglaterra

Bomba da Segunda Guerra é encontrada e explodida na Inglaterra

Uma bomba da Segunda Guerra Mundial foi encontrada em um campo em North Yorkshire e detonada numa explosão controlada.

O dispositivo de 227 kg foi encontrado em um campo perto de Ebberston no domingo (16/08) por entusiastas que estavam escavando o local de queda de uma aeronave na década de 1940.

Mais de 1.000 pessoas que vivem em Ebberston e na vizinha Allerston foram evacuadas e as estradas vicinais foram fechadas como preparação para a explosão.

Uma equipe da RAF realizou o trabalho, realizando a explosão controlada às 15h.

O Inspetor-Chefe da Polícia de North Yorkshire, Dave Foster, disse: “Foi tudo muito bem. Foi na hora certa, os residentes se comportaram, e a evacuação foi um sucesso”.

“Foi uma significativa explosão, que era o que tínhamos antecipado. Mesmo com isso, o centro de jardinagem vizinho, que tem muitas áreas envidraçadas, somente teve alguns painéis quebrados”.

Residente pouco impressionado

No entanto, alguns residentes que observavam o evento não pareceram impressionados pela explosão.

Uma mulher que trouxe seu neto para ver a explosão foi perguntada por uma repórter de TV se valeu a pena ter vindo.

“Não muito”, ela respondeu. “Poderíamos ter vindo com nossos cachorros, não?”

A equipe da RAF passou dois dias preparando a explosão, cercando o dispositivo com dúzias de sacos de areia de 1 tonelada para minimizar o impacto do explosivo.

Um cordão de isolamento de 300 metros foi colocado ao redor do campo, e estendido para mais de 1 quilômetro antes da detonação.

Panfletos sobre a evacuação foram entregues aos residentes na noite de segunda e ônibus foram colocados à disposição para levar as pessoas para a prefeitura do vilarejo em Snainton, que dista cerca de 3 quilômetros.

Animais que pastavam na área afetada também foram removidos.

Acredita-se que a aeronave era um bombardeiro Armstrong Whitworth Whitley, que estava retornando para a Grã-Bretanha após ser atingido por antiaérea sobre a Alemanha.

O piloto e dois tripulantes saltaram de paraquedas antes que o avião se chocasse com o solo.

Fonte: BBC News, 18 de agosto de 2009.

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George VI ficou “aliviado” com o começo da guerra

George VI ficou “aliviado” com o começo da guerra

O Rei George VI escreveu sobre seu “alívio” com o fato da guerra finalmente ter começado entre Inglaterra e Alemanha, numa entrada de seu diário que irá a público pela primeira vez.

Na manhã de 3 de setembro de 1939 – o dia em que o Primeiro-Ministro Neville Chamberlain declarou guerra – o monarca escreveu: “Quando soaram as 11 horas daquela fatídica manhã eu tive o sentimento de alívio que aqueles ansiosos 10 dias de intensas negociações com a Alemanha sobre a Polônia, que em certos momentos pareceram favoráveis, com Mussolini trabalhando também pela paz, tinham acabado”.

“Hitler não iria e não poderia voltar da beira do abismo para o qual ele nos tinha guiado. Apesar dos nossos protestos, de que a Questão Polonesa poderia ser resolvida sem força, Hitler tomou sua atitude”.

A entrada no diário, juntamente com uma jaqueta naval usada pelo rei quando ele discursou ao Império Britânico naquela noite, estão em uma nova exibição do Imperial War Museum para marcar os 70 anos do início da Segunda Guerra Mundial.

Seguindo, a longa entrada no diário torna-se evidência de como a guerra pesou nos ombros de Sua Majestade.

Em uma quase nostálgica comparação com sua situação no começo da Primeira Guerra Mundial, quando ele era um marinheiro de 18 anos de idade “mantendo a vigia na ponte do HMS Collingwood”, ele escreveu: “Hoje estamos em guerra novamente, e eu não sou mais um marinheiro na Royal Navy”.

Nick Hewitt, historiador no museu, disse: “Ele faz uma comparação muito pessoal com a Primeira Guerra, quando ele não tinha o peso da responsabilidade sobre ele”.

Hewitt notou que até a abdicação de seu irmão, o Rei Edward VIII, em 1936, “ele nunca tinha esperado ter toda essa responsabilidade sobre si”. Disse ainda que George VI manteve um diário todas as noites durante a guerra, não importando o quanto ocupado estivesse.

A exibição, que patrocinada pelo jornal The Telegraph, abre no dia 20 de agosto. Ela também mostra o impacto do começo da guerra na vida cotidiana, bem como o afundamento de navios ingleses, o mercante SS Athenia, e o couraçado HMS Royal Oak em Scapa Flow.

Fonte: The Telegraph, 14 de agosto de 2009.

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Wilhelm Schmalz

Wilhelm Schmalz

Generalleutnant

(1901 - 1983)

Wilhelm Schmalz nasceu em 1 de março de 1901 em Reussen, numa tradicional família local. Embora muito jovem para servir na Primeira Guerra Mundial, quando boa parte da Alemanha caiu no caos revolucionário após o Armistício de 1918 o jovem Schmalz voluntariou-se para se juntar aos Freikorps – unidades de veteranos que lutaram contra forças revolucionárias comunistas para restaurar a autoridade do governo, bem como em diversas guerras fronteiriças no leste e norte. Schmalz juntou-se a uma unidade predominantemente naval, a III Brigada de Fuzileiros, criada pelo Korvettenkapitän Löwenfeld.

Em 1922, Schmalz entrou para o Reichswehr como cadete, ganhando sua comissão como Leutnant da cavalaria em fevereiro de 1923 e sendo designado para o 15º Regimento em Paderborn, Hanover. Foi promovido a Oberleutnant em fevereiro de 1928 e a Rittmeister em maio de 1934, comandando um esquadrão.

No começo da Segunda Guerra Mundial, o Hauptmann Schmalz participou da campanha polonesa como comandante de companhia, ganhando ambas as classes da Cruz de Ferro. Transferido para a 9ª Divisão Panzer em janeiro de 1940, ele foi promovido a Major e comandou o I Batalhão durante a invasão da França. Pela performance apresentada durante a campanha, Schmalz foi agraciado com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro em 28 de novembro de 1940. Durante a invasão dos Bálcãs na primavera de 1941 ele comandou uma unidade de motocicletas, e recebeu o comando do 11º Regimento Panzergrenadier na Operação Barbarossa.

A unidade de infantaria de elite da Luftwaffe – o Regimento “General Goering” – destacou-se em ação na União Soviética, ganhando méritos para expansão. Ela se tornaria uma brigada e depois uma divisão blindada, conhecida como Divisão “Hermann Goering”. No processo de formação da divisão, comandada pelo Generalmajor Paul Conrath, muitos oficiais e sargentos do Exército foram transferidos para a Luftwaffe, incluindo o Oberstleutnant Schmalz. Cerca de 11.000 homens da divisão foram enviados para reforçar a Tunísia em 1943, mas todos acabaram prisioneiros. Este fato acarretou a uma nova construção da estaca zero.

No começo do verão de 1943, grande parte da nova HG foi enviada para a Sicília. Após os desembarques da Operação Husky em 10 de julho, Schmalz recebeu o comando de um destacamento de granadeiros, enfrentando os desembarques britânicos no leste da ilha. Fizeram contato em 12 de julho perto de Augusta, sob pesado bombardeio aeronaval Aliado. Schmalz permaneceu o mês seguinte em ação contínua, administrando um recuo lento em direção a Messina. Entre 11 e 17 de agosto, os alemães conduziram uma brilhante evacuação para o continente, onde a HG foi reorganizada em Nápoles. Pelo sucesso na Sicília, o Oberst Schmalz foi condecorado com as Folhas de Carvalho em 23 de dezembro de 1943.

Como parte do XIV Corpo Panzer do Hans Hube, a divisão lutou para conter os desembarques em Salerno em setembro de 1943. Quando a batalha foi finalmente perdida, ela desempenhou papel fundamental de retaguarda, permitindo que as forças de Kesselring se retirassem para a Linha Gustav em outubro – indo para a reserva logo em seguida. Em janeiro de 1944, a divisão recebeu a nova designação “Paraquedista-Panzer”, meramente por razões de prestígio, já que nada mudara em sua composição.

Em 16 de abril de 1944, Wilhelm Schmalz assumiu o comando da Divisão “Hermann Goering” no posto de Generalmajor. A primeira intervenção sob seu comando foi em maio, quando os Aliados romperam a linha de Cassino e a HG teve de ser enviada às pressas para a linha de frente, em plena luz do dia e sofrendo bastante com ataques aéreos inimigos. Eles lutaram recuando até o leste de Roma e depois ao sul de Florença em meados de julho.

Os soldados de Schmalz foram então retirados da Itália e enviados ao front leste, onde deveriam reforçar o Grupo de Exércitos Centro de Walter Model, que estava sendo esmagado pela ofensiva soviética de verão. A HG era considerada uma formação de alta confiança, que não podia ser dispensada em áreas de crise. Junto com a 19ª Panzer e a 5ª SS-Panzer “Wiking”, a HG conseguiu uma significativa vitória sobre o 3º Corpo de Tanques soviético perto de Varsóvia em agosto. Enquanto a divisão lutava no Vístula sob o 9º Exército, recebeu ordens de expandir-se e dobrar de tamanho, tornando-se um Corpo Panzer, e Schmalz foi confirmado como comandante. A nova formação foi declarada apta em janeiro de 1945, e ele foi promovido a Generalleutnant no dia 30.

A HG continuou envolvida em pesados combates contra os soviéticos na Polônia até atingir a Alta Silésia em março. Foi então evacuada da Prússia Oriental, e realizou um último contra-ataque bem-sucedido na Saxônia em abril. Schmalz liderava o restante de seus homens em Dresden, quando renderam-se em 8 de maio.

Em cativeiro americano, Schmalz foi acusado de ter cometido crimes de guerra na Itália, mas foi absolvido das alegações. Libertado em 1950, foi morar em Braunfels, Hessen. Em 1936 ele casou-se com Luise Henriette Prinzessin von Preussen, uma princesa prussiana, e juntos tiveram quatro filhos. Schmalz ficou viúvo em 1973 e faleceu aos 82 anos de idade, no dia 14 de março de 1983.

Vídeo de recrutamento da Divisão "Hermann Goering".

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Bate-papo com o veterano - Theo Nau responde

Mais uma entrevista de bastante sucesso chegando à conclusão! Só tenho agradecimentos ao Sr. Theo Nau pelas respostas e pela amizade. É um privilégio tê-lo aqui na Sala de Guerra.

1-Como eram as Escolas de Voo a Vela na Alemanha em 1940? Havia controle rígido da Luftwaffe ou eram instituições livres? Gustavo Magalhães, 23, Salvador-BA.
Não havia mais Escolas de Voo a Vela privadas. Para aprender a voar, você tinha que ser um membro da Juventude Hitlerista. Qualquer garoto de 14 anos tinha que fazer parte dessa organização.

2-Sr. Nau, o Reichsarbeitsdienst nos tempos de paz era responsável por realizar obras de infra-estrutura na Alemanha. Mas qual era o cenário em 1943? O senhor esteve envolvido na reconstrução de áreas bombardeadas? Sílvio Chagas, 40, São Paulo-SP.
O Arbeitsdienst era inicialmente voluntário, para os homens desempregados. Mais tarde, tornou-se um serviço obrigatório no qual todos tinham que cumprir um mínimo de três meses. Fazíamos todo tipo de tarefas, onde o esforço de guerra necessitasse da nossa ajuda. Um trabalho comum era limpar cidades bombardeadas. Eu trabalhei no campo, limpando as plantações das ervas daninhas. Rapidamente fui tomar instruções militares.

3-Ao ver aproximar-se a época do alistamento militar, qual era a sua visão da guerra? O senhor estava convencido de que ela já estava perdida ou ainda acreditava numa vitória alemã? Mariana Weiss, 28, Curitiba-PR.
Quando eu era um soldado, eu só queria mesmo voar; tinha 17 anos de idade e não tinha ideia de qual seria o resultado da guerra. Sempre dizíamos que não éramos soldados, éramos aviadores.

4-Descreva-nos por favor o seu período de treinamento em caças. Quais eram as restrições às quais estava submetido? Ao concluir o treinamento, sentiu-se preparado para o combate real? Roberto Lima, 19, São Sebastião do Paraíso-MG.
Já que eu já tinha a licença de piloto de planador, não tive dificuldades na escola de voo motorizado. Foi muito rápido e eu voei muitos modelos diferentes. Depois de 6 meses começou o treinamento especial para a caça. Lá eu fui treinado por um dos maiores ases da guerra, o Major Walter Nowotny. Ele teve 258 vitórias aéreas.

Mesmo assim, o treinamento foi muito curto para fazer frente à superioridade numérica dos Aliados. Não era guerra contra superiores, mas contra mais bem armados.

5-Qual sua opinião sobre o Messerschmitt Me 109G-14? Ainda era um bom caça naquele estágio da guerra? Cláudio Costa, 33, Rio de Janeiro-RJ.
O Messerschmitt 109 foi por muito tempo provavelmente o melhor caça da guerra; até 1941 era superior a todos os outros. Talvez o Spitfire fosse o equivalente britânico, mas aqui as opiniões se dividem. Pessoalmente, não posso julgar, porque nunca entrei em combate contra Spitfires. Depois, as aeronaves inimigas, principalmente o P-51 Mustang americano, nos superaram em velocidade e armamento. O Me 262 se tornou novamente superior aos outros, mas então já era tarde demais.

6-No dia 23 de dezembro de 1944 o senhor decolou e, sobre Eifel, encontrou bombardeiros B-26 Marauder. Que tipo de emoção sentiu ao ver uma formação inimiga pela primeira vez e receber as ordens de atacar? Pedro Augusto, 21, Recife-PE.
Em 23 de dezembro de 1944 eu vi pela primeira vez uma grande formação de bombardeiros inimigos na frente do meu Me 109. Não tive tempo de pensar sobre o que poderia acontecer. Eu recebi ordem de atacar e o fiz de uma boa posição. Eu consegui atirar com bastante precisão – ainda hoje o faço, como caçador.

7-Ao contrário das outras unidades que participaram da Operação Bodenplatte, na chegada a seu alvo, o JG 11 encontrou duas esquadrilhas americanas já no ar e teve que as enfrentar, sofrendo no curso deste combate pesadas perdas, incluindo alguns de seus últimos ases e seu comandante, o veterano Major Günther Specht. Poderia por favor nos contar um pouco de sua participação nesta famosa operação, principalmente acerca de sua vitória sobre um dos P-47D Thunderbolt do 390th FS que sobrevoavam Aachen neste dia? Anderson Subtil, 33, Curitiba-PR
A Operação Bodenplatte foi um grande erro. Nossos líderes pensaram que em 1 de janeiro os soldados inimigos dormiriam mais e a defesa antiaérea seria mais leve. Mas a defesa estava muito forte e nossas perdas foram altíssimas. Nosso comandante, Major Günther Specht, foi derrubado e nunca foi encontrado. Eu estava no ar sobre o aeródromo de Asch, na Bélgica, e encontramos P-47s, dos quais derrubei um. Há mais de 150 corpos de desaparecidos na área – um silêncio mortal.

8-Sr. Nau, como foi o seu último combate, em 14 de janeiro? Como foi ver-se perseguido por um P-47? José Marques, 50, Rio de Janeiro-RJ.
No dia 14 de janeiro de 1945 nós recebemos a missão de atacar uma formação de bombardeiros inimigos na área de Mannheim-Ludwigshafen. De repente, avistamos uma formação fechada de uns 60 P-47s a 6.000 metros de altitude. Nosso comandante, Hauptmann Leonhard, rapidamente foi em direção ao sol, para que atacássemos tendo ele por trás. Coloquei um dos P-47s na mira e disparei nele com todas as armas. Seu motor entrou em chamas e ele mergulhou – e eu o segui. Eu estava a toda velocidade, mas o P-47 tinha 6 toneladas e eu só 2 toneladas. Perto do chão eu atirei de novo, e ele caiu na floresta. Pouco depois, eu percebi que estava com 8 P-47s atrás de mim. Após um longo combate, o comandante do esquadrão americano, Capitão Joe Cordner, me derrubou. Eu me feri, mas consegui saltar de paraquedas, e fiquei no hospital por um longo tempo. Após a guerra, alguns amigos aviadores americanos fizeram uma busca por seu nome – mas ele morreu antes de eu conseguir seu endereço.

9-O senhor passou muitos meses no hospital em 1945. Pode nos descrever o sentimento de receber as notícias das constantes do avanço soviético por território alemão enquanto estava recuperando-se? Fábio Mendonça, 31, Brasília-DF.
No hospital, nós escutávamos sobre as vitórias dos russos no leste da Alemanha e também das atrocidades que eles cometiam com nossas mulheres. Muitos estavam fugindo para o oeste porque estavam com medo. Foi a pior época que presenciei.

10-O senhor foi parar em cativeiro soviético após a guerra. Como foi este período em cativeiro, e como os russos tratavam seus prisioneiros de guerra? José Higino, 26, São Paulo-SP.
Após minha permanência no hospital, eu cheguei à República Tcheca para enfrentar os russos em combate. Quase não tínhamos mais gasolina, e rapidamente a guerra chegou ao fim. Fomos parar em Pisek, no Rio Vltava, onde toda nossa unidade se rendeu aos americanos. Depois de três dias, os americanos recuaram e os russos cercaram nosso campo. Então fomos mandados para o leste, transportados para a Rússia. Depois de algum tempo, tive a chance de fugir. Graças ao meu mapa de aviador, consegui atravessar as florestas, e depois de quatro semanas eu estava nos braços felizes da minha mãe em casa, em Koblenz, no Reno. Meu pai havia morrido num bombardeio aéreo americano.

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Fotos de um "tesouro nacional"

Uma das mais populares e recentes adições aos shows aéreos ingleses foi o R4118, o Hurricane Mk.1 do vendedor de carros clássicos Peter Vacher. Um livro inteiro foi escrito sobre a descoberta épica de Peter, de uma aeronave desmontada e abandonada na Índia, as negociações subseqüentes, a recuperação da aeronave para o Reino Unido e a restauração de volta às condições de voo pela Hawker Restorations.

Durante o processo, os documentos originais revelaram que esta aeronave voou com o 605º Esquadrão durante a Batalha da Inglaterra, tomando parte em 49 surtidas e creditada com a destruição de 3 aeronaves da Luftwaffe.

Pater Vacher considera sua aeronave um verdadeiro “tesouro nacional” e comprometeu-se a mantê-la na Inglaterra, tendo ele mesmo financiado a restauração. E mais, ele ainda permite que ela voe em eventos selecionados. O Hurricane foi restaurado à absoluta condição original; até mesmo as oito metralhadoras Browning – desativadas, claro – estão lá!

Eu já a vi diversas vezes em grandes shows aéreos, mas foi um prazer vê-la no último fim de semana durante o Show do Fundo Beneficente da RAF em East Kirkby, Lincolnshire. Foi um evento pequeno, no qual se podia chegar bem próximo das aeronaves. O R4118 foi sem dúvida a estrela do dia e deu uma esplêndida demonstração, sem interrupções ou aeronaves taxiando para distrair-me da visão e sons maravilhosos.

Martin Bull

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Nota de Falecimento: Greenville Green

Greenville "Geep" Green

(13/04/1917 - 04/07/2009)

Faleceu no último dia 4 de julho na Ilha de Wight, Inglaterra, de causas naturais aos 92 anos, o condecorado piloto de bombardeiro Wing Commander Greenville Edward "Geep" Green.

Nascido em Londres, Green juntou-se à RAF após um amigo pacifista voltar de uma viagem à Alemanha e contar-lhe que o que vira lá o deixara determinado a entrar para o Exército. Green então voluntariou-se para serviço comissionado na Real Força Aérea. Após completar seu treinamento, ele foi enviado para a base de Habbanyia, no Iraque, onde passou a integrar o 55º Esquadrão. Ele participou das buscas e localizou os destroços de um hidroavião Short Empire que havia se acidentado no Lago Habbanyia em 27 de novembro de 1938. Com o início da guerra em setembro de 1939, ele foi enviado de volta à Inglaterra para buscar novos bombardeiros Bristol Blenheim, e voar com eles para o Egito, nova base do 55º. Contudo, tiveram que esperar as aeronaves serem fabricadas e, quando estavam finalmente prontas, já era junho de 1940 e a França (que era uma escala necessária para o voo de transferência) estava à beira da rendição.

Após pousarem em Marselha, Green e seus colegas viram que os franceses se recusavam a abastecer suas aeronaves. Green então subiu no Blenheim e "exercitou" as metralhadoras dorsais, convencendo os franceses a abastecê-los. Dessa forma, continuaram o voo para Fuka via Malta. Ao chegar ao Egito, ele participou de ataques contra a ofensiva italiana em setembro, mas uma missão em 12 de dezembro de 1940 se provaria quase fatal para ele. Naquele dia, Green atacou o aeródromo italiano de El Adem ao anoitecer, quando foi interceptado por um par de Fiat CR.42s pilotados pelo Maggiore Ernesto "Gamba di Ferro" Botto e seu ala, Capitano Giulio Reiner. Enquanto Green despejava suas bombas, Reiner abriu fogo contra o Blenheim, inflingindo danos sérios ao destruir o painel de instrumentos, sistema hidráulico e torre dorsal do bombardeiro. Green foi atingido no braço, mas conseguiu fazer violentas manobras que impediram Reiner de manter a pontaria. Perdendo muito sangue e sem navegação, ele conseguiu voltar para Fuka e, após ser alvo da própria artilharia antiaérea, conseguiu fazer um pouso de barriga na pista. Por esta ação ele ganhou a Distinguished Flying Cross.

Em março de 1941 ele foi enviado a Grécia junto ao 113º Esquadrão. Em uma missão, ele viu-se ao lado de uma formação de Junkers Ju 87s, e conseguiu derrubar um dos Stukas com suas armas frontais. Poucos dias depois, o esquadrão perdeu todas as suas aeronaves durante um ataque aéreo ao aeródromo de Larissa, e logo os ingleses recuaram para o Egito. Green então desenvolveu uma séria sinusite e foi enviado para a Inglaterra, onde cursou a Escola de Estado-Maior e passou a treinar operadores de rádio e artilheiros aéreos. Em abril de 1945 ele recebeu o comando de uma unidade responsável por coletar aeronaves da Luftwaffe e levá-las para a Grã-Bretanha.

Ele deixou a RAF em 1946 e passou a trabalhar nas indústrias aeronáutica, automobilística e de telefonia. Green mais tarde abriu uma firma de venda de adubo, que gerenciou até aposentar-se. Greenville Green deixa esposa e três filhos.

Green na Inglaterra após cursar a Escola de Estado-Maior.

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Fiat BR.20 Cicogna

ORIGENS

O Fiat BR.20 Cicogna foi o primeiro bombardeiro italiano totalmente metálico, e se tornou o bombardeiro padrão da Regia Aeronautica de meados a fins da década de 1930. Junto com os trimotores Cant Z.1007 Alcione e Savoia Marchetti SM.79 Sparviero, compunha a tríade de bombardeio da Itália durante a Segunda Guerra Mundial.

DESENVOLVIMENTO

A aeronave foi projetada pelo engenheiro-chefe da Fiat, Celestino Rosatelli, que na época, 1934, visava uma padronização do desenho dos bombardeiros nacionais. O primeiro protótipo do bimotor BR.20 fez seu vôo de estréia em 10 de fevereiro de 1936, em Torino Alitalia. Após seis meses de avaliações oficiais, o Cicogna entrou em serviço na Regia Aeronautica, com as primeiras 20 unidades sendo entregues em 26 de novembro de 1937. Estas unidades eram equipadas com motores Fiat A.80 RC.41 de 1.000 hp.

EM OPERAÇÃO

O Fiat BR.20 foi uma das aeronaves italianas que foram enviadas como apoio aos Nacionalistas do General Francisco Franco durante a Guerra Civil Espanhola. Como muitos outros modelos que mais tarde mostrariam suas verdadeiras incapacidades, o BR.20 acabou apresentando bons resultados na Espanha, sendo operado por dois esquadrões da Aviazione Legionaria.

Em 1939 foi finalizada a variante Fiat BR.20M (Modificado), que caracterizava-se por apresentar janelas mais amplas no nariz e uma melhor disposição dos armamentos defensivos, sendo também empregada na Espanha nos últimos estágios da guerra. Em 10 de junho de 1940, Mussolini declarou guerra à França e Grã-Bretanha, arrastando a Itália para a Segunda Guerra Mundial.

Já durante a curta ofensiva italiana contra a França, o Cicogna começou a mostrar cansaço. Como os demais bombardeiros contemporâneos da Regia Aeronautica, sofria com falta de armamento defensivo, sendo armado apenas com duas metralhadoras 7,7 mm montadas no nariz e torre ventral, e uma metralhadora 12,7 mm montada na torre dorsal.

Seu próximo desafio foi enfrentar a RAF. Baseados na Bélgica, os BR.20 realizaram algumas missões sobre o Canal da Mancha, com resultados desapontadores. O BR.20 foi ainda utilizado no Norte da África, na expedição italiana à Rússia, nos Bálcãs, na Iugoslávia e contra Malta. Teve ainda uma atuação de algum destaque no front de Manica, na Grécia.

Devido a já estar sem dúvida obsoleto, seu papel foi gradualmente passando de bombardeiro para reconhecedor, escolta de comboios e treinador. Ainda assim, como bombardeiro, graças a sua eficiente disposição do compartimento de bombas (com capacidade para 1.600 kg), obteve resultados semelhantes ao do consagrado Savoia Marchetti SM.79 Sparviero. Da primeira versão foi então desenvolvida a variante BR.20bis, equipada com os mais poderosos motores Fiat A.82 RC.42 de 1.250 hp. Curiosamente, 82 exemplares foram vendidos ao Japão, que os usou na Manchúria e na China.

O FIM

Após o Armistício de setembro de 1943, os poucos BR.20s restantes foram parar nas mãos da Aeronautica Nazionale Repubblicana; somente um ficou com os Aliados no sul, sendo usado para tarefas de comunicação, e finalmente aposentado em 1946. Nenhum exemplar sobrevive hoje. No total, foram construídos 233 Fiat BR.20, 264 BR.20M e 15 BR.20bis.

DADOS TÉCNICOS (Fiat BR.20M)

Tripulação: 5
Comprimento: 16,68 m
Envergadura: 21,56 m
Altura: 4,75 m
Área alar: 74 m²
Peso vazio: 6.500 kg
Peso cheio: 10.100 kg
Motor: 2× Fiat A.80 RC.41 de 1.000 hp (746 kW)
Velocidade máxima: 440 km/h
Alcance: 2.750 km
Teto operacional: 8.000 m
Armamento: 3x metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, 1.600 kg de bombas

Veja também:
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>>Savoia-Marchetti SM.82 Canguru
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Chefe indígena Crow receberá medalha presidencial

Chefe indígena Crow receberá medalha presidencial

Um índio Crow de 95 anos que foi para a batalha usando pintura de guerra por baixo do seu uniforme e mais tarde tornou-se um eminente historiador dos povos indígenas americanos receberá a Medalha Presidencial da Liberdade.

Dr. Joe Medicine Crow receberá a maior honraria civil da nação das mãos do presidente Obama em 12 de agosto, junto com o senador Ted Kennedy, o físico Stephen Hawking e 13 outros.

O presidente conheceu Medicine Crow durante a campanha de 2008, quando Obama, então senador, foi nomeado membro honorário da tribo Crow.

“Estou emocionado e honrado”, disse Medicine Crow numa nota divulgada pelo Custer Battlefield Museum, onde ele é um dos diretores. “Eu cantei uma canção de simpatia para o Senador Obama, e agora sei que a canção funcionou”.

Em 1939, Medicine Crow tornou-se o primeiro da tribo a receber um título de mestrado, em antropologia. Ele é o mais velho Crow vivo e o último chefe de guerra da tribo – uma honra conseguida durante uma série de ações na Segunda Guerra Mundial. Sem perceber, ele cumpriu as quatro tarefas requeridas para se tornar um chefe de guerra: 1-tocou um soldado inimigo vivo; 2-desarmou um inimigo; 3-liderou com sucesso uma patrulha de guerra; e 4-roubou um cavalo dos inimigos.

A segunda tarefa foi cumprida quando ele acidentalmente trombou com um soldado alemão em uma esquina. O alemão deixou sua arma cair, e Joe abaixou a sua, partindo para combate corporal. Ele levou a melhor e começou a sufocar o alemão, mas quando este gritou pela mãe, Joe largou-o e deixou-o ir. Já a quarta tarefa foi cumprida quando, numa patrulha noturna, ele roubou os cavalos de um grupo de oficiais alemães, cantando uma canção de guerra Crow enquanto fugia cavalgando.

Após a guerra, ele se tornou historiador da tribo e lecionou extensivamente sobre a Batalha de Little Bighorn. O avô de Medicine Crow serviu como batedor das malfadadas forças do General George Armstrong Custer.

Medicine Crow vive com sua família na remota cidade de Lodge Grass, no sudeste de Montana. Sua esposa faleceu há alguns meses, sua audição está fraca e sua visão está diminuindo. Mas ele continua lecionando e permanece “100% lá, mentalmente”, de acordo com Christopher Kortlander, diretor do Custer Museum.

Kortlander planeja acompanhá-lo até Washington e disse que espera que Medicine Crow use seu cocar de guerra na cerimônia.

A voz de Medicine Crow já é conhecida por muitos fora de sua região, pois ele é o narrador de exibições sobre indígenas americanos em diversos museus por todo o país, disse Kortlander.

A nomeação para a medalha foi sugerida pelo senador Jon Tester, de Montana, e pelo ex-senador Alan Simpson, de Wyoming. Simpson, que conheceu Medicine Crow há mais de 60 anos atrás, disse que “não há mistério sobre a razão da sua nomeação”.

“Sua vida foi cheia de ações espetaculares – sua liderança e suas experiências de guerra, e seu amor por seu povo e sua tribo”, disse Simpson. “É muito bom ver alguém de 95 anos em Montana ser honrado dessa forma”, disse o senador Tester.

Medicine Crow recebeu a Bronze Star em 2008 e, do governo francês, a Ordem Nacional da Legião da Honra. Ele foi nomeado ano passado para a Medalha de Honra do Congresso, e tem doutorados honorários da University of Southern California e Rocky Mountain College.

Fonte: Yahoo News, 30 de julho de 2009.

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Livro: Quero Matar Hitler

Quero Matar Hitler

Uma descrição minuciosa das mais importantes tentativas feitas para assassinar o Führer alemão.

por Júlio César Guedes Antunes

Como principal protagonista do maior conflito militar da história, líder de um império que se estendeu do Atlântico ao Volga, e carrasco de todo um povo europeu, Adolf Hitler permanece como a pessoa mais influente do século XX. Foram muitos, entre aliados e inimigos, que tremeram perante sua espada, e somente uma aliança mundial de proporções nunca vistas conseguiu detê-lo. Contudo, alguns poucos tentaram fazer o que parecia impossível, e acabar com a tirania nazista eliminando a pedra fundamental do regime: o próprio Führer.

Assassinar Hitler, não foi, ao contrário do que muitos pensam, uma idéia solitária dos conspiradores liderados por Claus von Stauffenberg; na verdade, muitos antes dele – e mesmo depois – tentaram matar o líder alemão e por um fim ao nazismo. É o que nos relata Quero Matar Hitler (400 páginas, 45 reais), do historiador inglês Roger Moorhouse. O autor, que é fluente em alemão, é perito em história moderna da Alemanha, e começou sua carreira como pesquisador para o renomado historiador Norman Davies. Esta é sua primeira obra solo, na qual ele mostra toda sua habilidade para descrever e, mais importante, contextualizar historicamente cada tentativa de assassinato.

Hitler era tido por um modesto número de pessoas como uma grande ameaça mesmo antes de chegar ao poder em janeiro de 1933. Obviamente, uma vez que suas políticas foram postas em prática, seus opositores cresceram em número e organizaram-se. Poder-se-ia pensar que Hitler somente se tornaria alvo para assassinos após iniciar a Segunda Guerra Mundial e levar a Alemanha para uma potencial destruição, mas Moorhouse deixa claro que tais intenções tiveram seu nascimento junto com o próprio Terceiro Reich.

Num estado policial, todavia, conspirações sérias tomam tempo para se formar, e é curioso notar que os primeiros pretensos assassinos de Hitler não faziam parte de círculos de conspiradores, sendo assim, planejadores solitários. Nesta categoria encaixam-se o estudante católico suíço Maurice Bavaud e o comunista alemão Georg Elser. Houve, entretanto, uma diferença fundamental entre os dois: Bavaud era um fatalista, um pistoleiro que queria abater Hitler a tiros durante um desfile, presumivelmente ciente das grandes chances dele mesmo ser morto logo em seguida; já Elser optou por um método mais calculista, plantando uma bomba-relógio atrás do palanque onde Hitler faria um discurso. O mais impressionante é que ambos chegaram muito próximo de seu objetivo – Elser especialmente – tendo agido completamente sem ajuda alheia. É revelador, portanto, observar a fragilidade do esquema de segurança do Partido Nazista até então.

Sendo um regime tão centralista e autoritário, é chocante constatar quanto amadorismo Nacional-Socialismo exibiu em seus esquemas de segurança até os primeiros anos da guerra. A SS, cuja Liebstandarte Adolf Hitler deveria proteger a vida do Führer a qualquer custo, tinha em seus quadros diversos homens com pouco ou nenhum treinamento real em segurança, atuando mais como dissuasão psicológica do que proteção efetiva. Com o passar dos anos, a disputa de egos dentro da guarda negra culminou na criação de diversas agências de segurança, que às vezes sobrepunham suas jurisdições, mais atrapalhando-se do que cooperando para proteger Hitler.

A inaptidão da SS fica evidente ao considerarmos o caso de Canaris e o Abwehr. Desde 1935, o Almirante Wilhelm Canaris chefiava o Abwehr (agência de inteligência alemã), mesmo sendo um decidido opositor do regime. Sob a tutela de Canaris, uma importante rede de conspiração se formou, sendo chefiada pelo seu nº2, Hans Oster. Em 1938, durante a Crise dos Sudetos, tal conspiração quase culminou num golpe de estado, que somente não aconteceu devido à concordância anglo-francesa aos termos de Hitler na Conferência de Munique. Embora tenham falhado naquele ano, Oster e seus conspiradores mantiveram-se ativos até sua captura, já no avançado ano de 1944. Até então, a SS nada descobrira da teia de resistentes ativa bem debaixo de seu nariz.

A guerra e a ocupação de nações vizinhas também deram origem a tenazes grupos de resistência, que tramaram o assassínio do Führer alemão. Pouco depois de sua derrota militar, os poloneses fizeram sua primeira tentativa de matar Hitler, quando este esteve em Varsóvia para o desfile da vitória em outubro de 1939. O submundo polonês tornou-se a rede de resistência mais organizada da Europa, e executou uma série de assassinatos de dirigentes nazistas que gerou medo profundo entre os ocupantes alemães – eles se referiam à Polônia como “ninho de víboras”.

O grande inimigo da Alemanha Nazista, a União Soviética, também entrou para o rol de pretensos assassinos, logo que teve início a Operação Barbarossa em junho de 1941. O serviço secreto de Stalin, o NKVD, já era bastante experiente nas chamadas “operações molhadas” – assassinatos internacionais – quando assinalou Hitler como alvo prioritário. Suas tentativas foram muitas, e de natureza diversa: desde o uso de um pistoleiro em um café bávaro, passando pelo contato de uma atriz russa radicada em Berlim, até um ataque ao Wehrwolf, o quartel-general de Hitler em Vinnitsa, na Ucrânia. Até mesmo os britânicos fizeram planos para matar Hitler em 1944, mas acabaram desistindo pela mesma razão que os soviéticos: a esta altura, Hitler mais os ajudava, com sua ininterrupta interferência na estratégia alemã, do que prejudicava.

Tem de ser dito, porém, que o capítulo mais significativo do livro de Moorhouse é aquele sobre a conspiração e as tentativas de assassinato protagonizadas pelo Exército Alemão. As elaboradas e desesperadas tentativas envolveram um grande número de altos-oficiais, ideologicamente liderados pelo Coronel Henning von Tresckow. O próprio Tresckow chegou muito perto de seu objetivo em 1943, quando conseguiu plantar explosivos dentro de garrafas de licor no Focke-Wulf Kondor de Hitler. Os homens de Tresckow também tentaram o primeiro ataque suicida com um homem-bomba na história. Contudo, somente com a chegada de Stauffenberg ao grupo de conspiradores é que a maior e mais coordenada tentativa de assassinato aconteceu, em 20 de julho de 1944. A falha do assassinato desencadeou uma série vingativa de execuções e prisões, que efetivamente destruiu a resistência alemã ao poder nazista.

Moorhouse abre seus capítulos com uma contextualização de cada época e situação, fazendo com que o leitor se sinta bastante à vontade quando ele inicia a descrição da conspiração em si. O estilo de escrita também é leve e descomplicado, pois não exige do leitor conhecimentos prévios do assunto. Pela primeira vez, o mercado brasileiro recebe um livro que reúne as tentativas de assassinato do ditador nazista, narrando cada uma com perfeição e clareza didática. Quero Matar Hitler é uma obra altamente recomendada.

Contudo, devo aqui fazer uma ressalva à edição brasileira: o resultado final da tradução não pode ser descrito como nada menos do que vergonhoso. Fica claro que a tradutora não tem a menor intimidade com temática da Segunda Guerra Mundial, e erros como a utilização de “Grupamento Central do Exército” ao invés de “Grupo de Exércitos Centro” e “Sexto Batalhão” ao invés de “Sexto Exército” (em Stalingrado) são constantes. O número desses erros é muito grande, e por vezes eles conseguem desviar a atenção do leitor. É uma pena ver uma obra tão interessante receber um tratamento tão pobre. Fica a recomendação de uma segunda edição, revisada, o quanto antes.

O estrago da bomba de Georg Elser na cervejaria de Munique: Hitler escapou por pouco.

Veja também:
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>>Livro: O Zoológico de Varsóvia
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>>Fui o guarda-costas de Hitler
>>A guerra de Hitler contra a América

Documentário: Stalingrado - O Caldeirão

Dando prosseguimento à primeira parte da trilogia documental "Stalingrad" (2003), vai aqui o segundo episódio, "The Kessel" - "O Caldeirão". Este episódio reconta a dura realidade dos soldados alemães presos pelo cerco soviético e as frustadas tentativas da Luftwaffe em estabelecer uma via aérea de suprimentos para o 6º Exército. Confiram:

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>>Documentário: Stalingrado - O Ataque
>>Nota de Falecimento: Bernd Freytag von Loringhoven
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>>Vídeo: Panzers restaurados
>>Sabres por Savoia

Rall dá palestra em Oshkosh

Rall dá palestra em Oshkosh

por Doug Zellmer

Nós lemos a respeito do mundo em livros de história e o vemos através das lentes da televisão.

Se tivermos bastante sorte, algumas vezes podemos experimentar a história em primeira mão, com alguém que estava lá quando aconteceu.

O pessoal que estava na Associação de Aeronaves Experimentais AirVenture no Show Aéreo de Oshkosh este ano ganhou um verdadeiro presente quando o ás da Segunda Guerra Mundial Tenente-General Günther Rall deu uma pequena lição de história durante um círculo de palestras.

Como entusiasta da Segunda Guerra, fiquei extasiado pela chance de escutar Rall. Escutar alguém que teve um papel tão grande na Segunda Guerra foi uma experiência que irei guardar por muito tempo.

Rall voou na maior parte das vezes o Messerschmitt Me 109 pela Luftwaffe durante a guerra, e derrubou 275 aeronaves – todas elas soviéticas, no front leste.

Ele disse que foi derrubado oito vezes – “Você se acostuma”, disse. Rall também foi ferido seriamente quatro vezes.

A discussão passou para o ditador nazista Adolf Hitler. Rall disse que ele conversou com Hitler em três ocasiões diferentes. Uma vez foi quando o Exército Alemão avançava pela estepe russa para Stalingrado. O 6º Exército foi eventualmente cercado e forçado a capitular na cidade – uma grande derrota da qual nunca se recuperariam.

“Perdemos Stalingrado e dali pra frente a guerra estava perdida”, Rall disse. “Hitler disse que quando o inverno chegasse, tudo estaria terminado. Não estávamos preparados para o inverno na Rússia. Era tudo novo pra nós”.

Ele se lembrou da terceira vez que conversou com Hitler, era 1944, e ele viu que o Führer estava em declínio físico.

Rall foi um dos sortudos. Ele disse que a Alemanha perdeu 90% de seus aviões de caça na guerra. Contudo, ele não começou na Luftwaffe.

“Em 1936 eu era um cadete na infantaria e não tinha ligações com a força aérea, mas logo que comecei a voar soube que queria ser um piloto de caça”, disse Rall.

Fonte: The Northwestern, 1 de agosto de 2009.

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Prefeito romeno usa provoca ultraje ao usar uniforme alemão

Prefeito romeno usa provoca ultraje ao usar uniforme alemão

Organizações judaicas pediram a renúncia de um político romeno e recomendaram uma investigação criminal após ele usar um uniforme nazista durante um desfile de moda.

Radu Mazare, prefeito da cidade de Constanta, e seu filho de 15 anos “entraram no palco marchando claramente no passo de ganso dos nazistas”, disse o Centro de Monitoração e Combate ao Anti-Semitismo na Romênia, em carta ao procurador-geral.

O diretor da organização, Marco Katz, disse que Mazare infringiu a lei romena e encorajou seu filho a fazer o mesmo “educando-o a tratar a lei com desdém”.

Katz disse que Mazare estava mandando uma mensagem “que usar uniformes nazistas e marchar nos passos nazistas é legal e ‘na moda’ na Romênia”.

Mazare, 41, disse que não notou a suástica no cinto do uniforme. “Eu chequei antes de colocar, mas a suástica era muito pequena e eu não vi”, ele disse.

Questionado sobre seu uniforme, ele disse: “Não é nazista. É de oficial do Exército Alemão, da Wehrmacht. Me inspirei no filme ‘Operação Valquíria’. O uniforme foi feito por um ateliê na Alemanha, é idêntico ao usado pelos oficiais”.

Um caçador de nazistas disse que ele deveria renunciar. “A coisa certa a fazer é admitir o erro, pedir desculpas e renunciar ao cargo”, disse Efraim Zuroff, do Centro Simon Wiesenthal.

“A Wehrmacht participou ativamente do assassinato dos judeus da Europa e muitas outras vítimas inocentes. Vestindo um uniforme da Wehrmacht você está expressando total e irrestrito apoio e nostalgia por um exército que cometeu os mais terríveis crimes de guerra e atos de genocídio”, disse a carta enviada.

“É difícil descrever a profundidade da dor que sua aparição provocou, não somente para os judeus e outras vítimas do nazismo, mas para qualquer pessoa com integridade moral que conhece a história da Segunda Guerra Mundial”, disse Zuroff.

Zuroff disse não esperar que Mazare renuncie ou mesmo responda a carta. “Ele é uma personalidade, aparentemente. E também é muito popular, o que torna tudo mais difícil”.

Fonte: CNN, 21 de julho de 2009.

Vídeo do evento:

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Jean Accard

Jean Accard

Commandant

(1912 - 1992)

Jean-Marie Accart nasceu em 7 de abril de 1912, em Fécamp, na Normandia. Ele trabalhou como navegador naval em uma empresa de transporte transatlântico de passageiros antes de ser aceito na Marinha Francesa em 1932. Accart servia a bordo do cruzador Bretagne quando voluntariou-se para a aviação naval. Em 8 de março de 1933, ele qualificou-se como piloto de aviação terrestre na base aérea de Avord; prosseguindo para Hourtin, conseguiu tornar-se piloto de hidroaviões em 3 de junho do mesmo ano.

Após algum tempo voando aeronaves navais, Accart pediu transferência para o Armée de l’Air, onde juntou-se à 5ª Esquadra de Caça na base de Lyon-Bron em janeiro de 1936. No começo da guerra em 1939, ele era comandante da 1ª Esquadrilha do 5º Grupo de Caça (Groupe de Chasse 1/5), equipado com o Curtiss Hawk 75. Na manhã de 10 de maio de 1940, a data do ataque alemão ao ocidente, o Capitaine Accart foi um dos primeiros pilotos a marcar contra a Luftwaffe, quando derrubou quatro bombardeiros Dornier Do 17. No dia seguinte, dois Heinkel He 111 foram suas vítimas e, uma semana depois, outros três tiveram o mesmo destino. Em meio ao desorganizado recuo perante o avanço blindado da Wehrmacht, Accart ainda derrubou outros dois Heinkel no dia 26 de maio, mas sua sequência seria interrompida em 1 de junho.

Naquele dia, enquanto voava acompanhado de seu ala, o ás tcheco Frantisek Perina, Accart recebeu instruções para interceptar um grupo de bombardeiros alemães que retornavam de uma missão perto de Châteauroux. Vendo-se incapaz de contatar as estações de solo, ele juntou-se a uma patrulha de Dewoitine D.520s para interceptar outras aeronaves da Luftwaffe sobre Bâle. Enquanto atacava um He 111 seu caça recebeu fogo defensivo do bombardeiro, e uma bala penetrou entre seus olhos, ficando alojada no crânio (os caças franceses não usavam parabrisas blindados). Apesar de gravemente ferido, ele conseguiu juntar forças para deixar seu cockpit e saltar, chegando ao solo inconsciente e machucando braços e pernas. Este acidente abalou muito o moral dos pilotos franceses, pois Accart era um líder muito popular e querido, tendo suas qualidades atestadas com a perda de apenas um piloto de sua unidade em combate, durante toda a ação.

A França assinou o Armistício com os alemães enquanto ele se recuperava num hospital. Enquanto estava em recuperação, Accart escreveu “Chasseurs du Ciel” (Caçadores do Céu), um relato sobre as ações de seu grupo de caça durante a guerra. Ao receber alta, ele foi comissionado na Força Aérea do novo governo de Vichy.

Designado para o quartel-general da Região de Defesa Aérea Sul, em novembro de 1941 Accart foi feito comandante de uma recém-criada escola avançada de caças na Academia Aérea de Salon, na Provença, onde tornou-se instrutor de Morane-Saulnier MS.406.

Contudo, quando os Aliados desembarcaram nas colônias francesas do Norte da África em novembro de 1942, os alemães ocuparam todo o território de Vichy em retaliação, e Accart foi exonerado de seu posto. Audaciosamente, ele liderou um grupo de aviadores que conseguiu cruzar a fronteira da Espanha, onde ficaram detidos por algum tempo. Após sua liberação, ele cruzou o Mediterrâneo e chegou ao Norte da África, onde juntou-se às forças francesas livres. Em 16 de janeiro de 1944, ele recebeu o comando do recém-criado GC 2/2 “Berry”, também conhecido como 345º Esquadrão de Caça. Voando Spitfires Mk.IX, a unidade teve a distinção de servir na Normandia, Arnhem e Alemanha.

Accart permaneceu no front até outubro de 1944, quando foi enviado aos Estados Unidos para realizar o curso da Escola de Comando e Estado-Maior em Fort Leavenworth. Promovido a Commandant, ele voltou à França pouco antes do fim da guerra na Inspetoria-Geral do Armée de l’Air.

Após a guerra, Accart tornou-se chefe de gabinete do quartel-general da Força Aérea em 1947, e em 1951 tornou-se inspetor dos caças. Em 1955, tornou-se vice-chefe de Estado-Maior, e em novembro de 1960 foi nomeado comandante do 1º Comando Aéreo Tático, sendo promovido a Général de Division Aérien (Major-General) em 1961. Em seguida, ocupou o cargo de Inspetor do Programa de Fabricação de Armamentos, antes de se aposentar como Général de Corps d'Armée Aérien (Tenente-General) em 30 de março de 1965. Jean Accart faleceu aos 80 anos de idade em La Gaude, no sul da França, em 19 de agosto de 1992.

Curtiss Hawk 75 de Jean Accard. Groupe de Chasse 1/5. Lyon-Bron, França - setembro de 1939.

Veja também:
>>Gabriel Gauthier
>>Bloch MB.152
>>Morane-Saulnier MS.406
>>Amiot 351
>>Potez 630